„Bahnhof Berlin Friedrichstraße“ – Versionsunterschied

Der '''Bahnhof Berlin Friedrichstraße''' ist ein [[Bahnhof]] der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] im Ortsteil [[Berlin-Mitte|Mitte]] von [[Berlin]] an der [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]] zwischen der namensgebenden [[Friedrichstraße]] und der [[Spree]]. Der [[Kreuzungsbahnhof]] gehört <!--mitwird täglich 262.000von Fahrgästen-->etwa zu262 000 denReisenden [[Listeund derBesuchern deutschengenutzt, Bahnhöfewomit derer Preisklassenach 2|überdem 80[[Berlin BahnhöfenHauptbahnhof|Hauptbahnhof]] an zweiter Stelle der zweithöchstenmeistfrequentierten [[Preisklasse]]&nbsp;2Liste vonder [[DB&nbsp;Station&ServiceBahnhöfe und Haltepunkte in Berlin|Bahnhöfe der Stadt]] steht (Stand: 2019).<!-- <ref>[{{Internetquelle |url=https://dipbtdserver.bundestag.de/doc/btd/19/204/1920455.pdf Reisende/Besucher|titel=Antwort amder TagBundesregierung 2019auf indie Tsd.],Kleine vomAnfrage Junider 2020Abgeordneten Torsten Herbst, abgerufenFrank amSitta, 09Dr. SeptemberChristian Jung, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/19475 |werk=dserver.bundestag.de |datum=2020-06-29 |abruf=2024-08-12}}</ref> BeiEr gehört zu den Passagierzahlen[[Liste standder diedeutschen StationBahnhöfe Friedrichstraßeder 2019Preisklasse an2|über zweiter80 Stelle,Bahnhöfen]] hinterder demzweithöchsten [[BerlinPreisklasse]] 2 Hauptbahnhof|Berlinervon Hauptbahnhof[[DB Station&Service]].-->

Regional- und S-Bahn-Züge halten oberirdisch an insgesamt drei Bahnsteigen, die von Süden nach Norden als ''A'', ''B'' und ''C'' bezeichnet werden. Die Bahnsteige liegen auf dem [[Stadtbahnbögen (Berlin)|Stadtbahnviadukt]] und werden von einer größeren (Regionalbahn) und einer kleineren [[Bahnhofshalle]] (S-Bahn) überspannt. Unterirdisch kreuzen der [[Nord-Süd-Tunnel]] (auf der westlichen Seite unter dem [[Reichstagufer]]) mit dem Bahnsteig&nbsp; ''D'' der S-Bahn, sowie die [[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|U-Bahn-Linie&nbsp;U6Linie U6]] mit dem Bahnhof auf der östlichen Seite unter der Friedrichstraße.

Im Jahr 1878 wurde auf einem Grundstück zwischen Friedrichstraße und [[Spree]] nach Plänen von [[Johannes Vollmer]] mit dem Bau des Bahnhofs begonnen. Der Architekt war gleichzeitig mit dem Bau des [[Bahnhof Berlin Hackescher Markt|Bahnhofs Hackescher Markt]] betraut. Ebenso wie die gesamte von [[Ernst Dircksen]] projektierte [[Viadukt]]strecke wurde der Bahnhof Friedrichstraße auf gemauerten Bögen errichtet, zwischen und unter denen der Zugang zu den Bahnsteigtreppen möglich war. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteige mit je zwei Richtungsgleisen und einer großen [[Bogen (Architektur) |bogenförmigen]] [[Bahnsteighalle]] über [[Fachwerk]]bindern unterschiedlicher Spannweite, die die [[Trasse (Verkehrsweg) |Trassenkrümmung]] überwölbten. Der Haupteingang befand sich auf der Nordseite, während die [[Droschke]]n auf dem dreieckigen südlichen Vorplatz hielten. Strecken und Bauwerke wurden am 7.&nbsp; Februar 1882 für die Vorortbahn (spätere S-Bahn) und am 15.&nbsp; Mai desselben Jahres für die [[Schienenpersonenfernverkehr|Fernbahn]] als ''Centralbahnhof Friedrichstraße'' eröffnet.<ref>Autorenkollektiv: ''Die Berliner S-Bahn Gesellschaftsgeschichte eines industriellen Verkehrsmittels''. Ästhetik und Kommunikation e.&#8239x202F;V., 1982, ISBN 978-3-88245-105-4, S.&nbsp; 56&nbsp; ff.</ref>

<gallery classstyle="centertext-align:left" widths="130">

Da die Station infolge des schnell anwachsenden Verkehrs bereits vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] für den abzuwickelnden Fernverkehr zu klein war, wurde sie ab 1914 unter Betrieb nach und nach abgerissen und in erweiterter Form wieder aufgebaut. Dabei wurden die Baukonstruktionen erheblich verstärkt, und für die Vorortgleise entstand auf der Nordseite ein neuer, etwas angehobener Bahnsteig. Für die Fernbahn standen damit zwei [[Richtungsbetrieb |Richtungsbahnsteige]] zur Verfügung. Die stählerne, seitlich verglaste Doppelhalle entstand zwischen 1919 und 1925 nach Plänen von [[Carl Brodführer|Carl Theodor Brodführer]] (Stahlbau Gollnow, [[Stettin]] bzw. Beuchelt, [[Zielona Góra |Grünberg/Schlesien]]). Der Bahnhof erhielt auf der Nordseite unter dem Stadtbahnviadukt zwei abgetreppte Eingangsbauten in [[Expressionismus|expressionistischer]] Formensprache. Die Außenwandflächen der Nordfassade wurden mit dunkel glasierten [[Klinker]]n verkleidet, während die Ecken aus gerundeten [[Formstein]]en bestanden. Demgegenüber war die gesamte Südfassade nur verputzt worden, bis sie bei der letzten durchgreifenden Sanierung 1999 ebenfalls verklinkert wurde und über den Eingängen gläserne Vordächer erhielt.

In dieser Zeit wurde bereits im Untergrund gebaut: Am 30.&nbsp; Januar 1923 wurde der U-Bahnhof der ersten Großprofillinie fertiggestellt (damals: Linie C, heute: [[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|Linie U6]]), wodurch auf der Ostseite unter der Friedrichstraße ein unterirdisches System von Gängen entstand.

Am Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] wurde am 21.&nbsp; April 1945 während der [[Schlacht um Berlin]] der S-Bahn-Verkehr auf den Bahnsteigen des [[Nord-Süd-Tunnel]]s eingestellt. Sechs Tage vor dem Kriegsende wurde am 2.&nbsp; Mai 1945 der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel überflutet: nach der Sprengung der Tunneldecke unter dem [[Landwehrkanal]] südlich des [[Berlin Anhalter Bahnhof|Anhalter Bahnhofs]] überflutet.<ref>{{Literatur |Autor=Peter Neumann |Titel=Berlins Bahnhöfe – gestern heute morgen |Auflage=1. |Verlag=Jaron Verlag |Ort=Berlin |Datum=2004 |ISBN=3-89773-079-0 |Seiten=24}}</ref> ergoss sich dasDas Wasser des Landwehrkanals ergoss sich in den Nord-Süd-Tunnel und floss am Bahnhof Friedrichstraße über den erst ein paar Jahre zuvor eröffneten Übergang zur Nord-Süd-U-Bahn (heutige [[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|Linie U6]]) auch in weite Teile des Tunnelnetzes der Berliner U-Bahn. Von den damals 63,3&nbsp; Tunnelkilometern der U-Bahn waren rund 19,8&nbsp;Kilometer km von über einer Million Kubikmeter Wasser überflutet. (siehe: ''[[Geschichte der Berliner U-Bahn#Die U-Bahn unter Wasser|Berliner U-Bahn/Geschichte: Die U-Bahn unter Wasser]]'')

Im Sommer 1945 wurde eines der Ferngleise der [[Berliner Stadtbahn]] für kurze Zeit auf russische [[Breitspur#Russischerussische Breitspur|Breitspur]] [[Umspurung (Oberbau)|umgespurt]]: [[Josef Stalin]] reiste hier im Zug zur [[Potsdamer Konferenz]]. Ein erster S-Bahn-Betrieb auf der Stadtbahn wurde erst wieder am 19.&nbsp; Oktober 1945 aufgenommen. Der überflutete Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel mit ungleich schwereren Schäden konnte erst am 2.&nbsp; Juni 1946 wieder in Betrieb genommen werden.<ref name="kronthaler" /> Die Anlagen der U-Bahn konnten nach Schließung des Verbindungstunnels im Bahnhof Friedrichstraße bereits im Juni 1945 ausgepumpt werden.

Die fortschreitende Spaltung Berlins zeigte bald auch Auswirkungen auf dem Bahnhof Friedrichstraße. 1953 wurde der Fernbahnsteig&nbsp; B für die Nutzung mit S-Bahn-Zügen hergerichtet. Damit gab es insgesamt vier S-Bahn-Gleise. So ließ sich der Reiseverkehr zwischen dem [[Viermächte-Status#Berlin|Sowjetischen und dem Britischen Sektor]] der Stadt durch die [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]]-Regierung besser kontrollieren und bei Bedarf ganz sperren. Es begann die Zeit der „illegalen“ Ausreisen aus dem Staatsgebiet der DDR&nbsp; – für nur 20&nbsp; [[Mark (DDR)|Pfennig]], das kostete ein Fahrschein bis zum nächsten Bahnhof im [[West-Berlin|Westteil]] von Berlin, dem damals noch existierenden [[Lehrter Stadtbahnhof]]. In dieser Zeit entstanden zahlreiche [[Beobachtungsturm der Grenztruppen der DDR|Beobachtungs]]- und Kommandotürme am Grenzbahnhof, im Februar 1951 auf Bahnsteig&nbsp;Bdem Bahnsteig B und im Frühling 1955 auf Bahnsteig&nbsp;Cdem Bahnsteig C. Die abrupte Spaltung Berlins am 13.&nbsp; August 1961 durch den [[Berliner Mauer#Mauerbau|Mauerbau]] trennte die Verbindungen des Bahnhofs Friedrichstraße nach [[West-Berlin]]. Damit erlangte der Bahnhof seine traurige Berühmtheit.<ref name="kronthaler" />

Die unterirdischen Anlagen mit den Bahnsteigen der S-Bahn (Strecken [[Bahnhof Berlin-Wannsee|Wannsee]]&nbsp; – [[Bahnhof Berlin-Frohnau|Frohnau]], [[Bahnhof Berlin-Lichterfelde Süd|Lichterfelde Süd]]&nbsp; – [[Bahnhof Berlin-Heiligensee|Heiligensee]] und [[Berlin-Lichtenrade#Verkehr|Lichtenrade]]&nbsp; – [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]]) und U-Bahn ([[U-Bahnhof Alt-Mariendorf|Alt-Mariendorf]]&nbsp; – [[U-Bahnhof Alt-Tegel|Alt-Tegel]]) standen ausschließlich den Fahrgästen zur Verfügung, die aus dem [[West-Berlin|Westen]] kamen. Sie konnten nur zum Umsteigen, zum Einkaufen an den [[Intershop (Handel)|Intershop]]-Kiosken und als Zugang zur [[Grenzübergang]]sstelle genutzt werden. Der U-Bahnsteig konntewar nurausschließlich über einen langen Verbindungsgang vom unterirdischen S-Bahnsteig aus erreicht werdenerreichbar.

An diesem Verbindungsgang in Nähe des Abgangs zum Bahnsteig der U-Bahn gab es den sogenannten „Dienstübergang“ für Mitarbeiter der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]], der auch derals [[Spionage|AgentenschleusungOperative Grenzschleuse]] auch der Agentenschleusung und dem unbeobachteten Passieren von Funktionären von [[Kommunistische Partei Deutschlands|KPD]] und [[Sozialistische Einheitspartei Westberlins|SEW]] diente. Durch Vorzeigen eines vereinbarten Kennzeichens beim Wachposten der [[Grenztruppen der DDR|Grenztruppen]] war ein Übertritt ohne Identitätsfeststellung und ohne Zollkontrolle nach [[Ost-Berlin]] bzw. in Gegenrichtung möglich. Nach Passieren der Schleuse wurden die Agenten von ihren Kontaktpersonen auf Ost-Berliner Seite in Empfang genommen. Bei[[Markus InsidernWolf]] hattebezeichnete dieserdiesen Übergang die Bezeichnungals „Ho-Chi-Minh-Pfad“ in Anlehnung an den [[Ho-Chi-Minh-Pfad|gleichnamigen Schleichweg]] in [[Vietnam]].<ref>[https://www.stasi-unterlagen-archiv.de/informationen-zur-stasi/themen/beitrag/agentenschleuse-und-gespensteroeffnung/ ''„Agentenschleuse“ und „Gespensteröffnung“''.] Bei: ''stasi-unterlagen-archiv.de'', abgerufen am 29. Juni 2023.</ref>

Durch diese Agentenschleuse wechselten am 7.&nbsp; Juli 1976 die [[steckbrief]]lich gesuchten [[Rote Armee Fraktion|RAF]]-Terroristen [[Inge Viett]], [[Monika Berberich]], [[Gabriele Rollnik]] sowie [[Juliane Plambeck]] und am 27.&nbsp; Mai 1978 [[Till Meyer]] in die DDR, der [[Hauptverwaltung Aufklärung|HVA]]-Überläufer [[Werner Stiller]] floh auf diesem Wege am 18.&nbsp; Januar 1979 in Richtung West-Berlin.

Die oberirdische Anlage war durch eine bis zur Decke reichende, jeden Blickkontakt verhindernde Wand aus Profilglas, später aus Metallplatten zwischen den Bahnsteigen&nbsp;BBahnsteigen B und&nbsp; C geteilt. Diese Wand erfüllte hier faktisch die Funktion der [[Berliner Mauer]]. Auch der Ausblick zur Friedrichstraße wurde durch sichthemmendes Glas und Plakate verhindert. Im Bahnhofsgebäude gab es somit zwei getrennte Bahnhöfe ohne direkte Kontaktmöglichkeit.

Auf der Westseite (in der größeren, südlich gelegenen Halle) gab eswaren zwei Bahnsteige. Der Bahnsteig&nbsp; B wurde als Endstation der West-Berliner S-Bahn-Linien nach [[Berlin-Wannsee|Wannsee]] und [[Berlin-Staaken|Staaken]] genutzt. Die Gleise endeten an Prellböcken am östlichen Bahnsteigende. Der Bahnsteig&nbsp; A diente Reisezügen als Anfangs- bzw. Endbahnhof im [[Transitverkehr]] mit der Bundesrepublik, außerdem als Haltepunkt für Züge und [[Kurswagen]] von [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Bahnhof Zoo]] zum [[Berlin Ostbahnhof|Ostbahnhof]] (1987–1998: ''Hauptbahnhof'') und weiter als normale D-ZügeSchnellzüge nach [[Warnemünde]]&nbsp; – [[Kopenhagen]], [[Sassnitz]]&nbsp; – [[Malmö]]&nbsp; – [[Stockholm]] oder [[Prag]]&nbsp; – [[Wien]]. Die Fernzüge hielten alle am Bahnhof Friedrichstraße, jedoch nicht zum Einsteigen für Reisende aus dem Ostteil der Stadt. Diese konnten die aus dem Westteil Berlins kommenden Züge erst am Ostbahnhof besteigen. Für die [[Interzonenzug|Transitzüge]] aus dem Westen war der Bahnhof Endpunkt, sie fuhren ohne Fahrgäste weiter zum [[Bahnhof Berlin-Rummelsburg (Betriebsbahnhof)|Abstellbahnhof Berlin-Rummelsburg]].

Auf der Ostseite (in der kleineren, nördlich gelegenen Halle) diente der Bahnsteig&nbsp; C der Ost-Berliner S-Bahn als [[Kopfbahnhof|Kopfstation]] für die Züge Richtung Osten, von und nach [[Erkner#Verkehr|Erkner]], [[Bahnhof Königs Wusterhausen|Königs Wusterhausen]], [[Bahnhof Strausberg Nord|Strausberg Nord]], [[Bahnhof Ahrensfelde|Ahrensfelde]], [[Bahnhof Berlin-Wartenberg|Wartenberg]] und zum [[Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen|Flughafen Berlin-Schönefeld]]. Dieser Bahnsteig war gegen Grenzdurchbrüche massiv gesichert. So waren die S-Bahn-Gleise beider Teilsysteme voneinander getrennt, das [[Wendeanlage|Kehrgleis]]&nbsp; 7 des Ostsystems auf der Westseite durfte nur in Ausnahmefällen und mit Genehmigung des Kommandanten der Grenzübergangsstelle benutzt werden (der Fahrzeugaustausch der S-Bahn war nur über die mit Stromschiene ausgerüsteten Ferngleise möglich), in den Ferngleisen verhinderten [[Gleissperre]]n unberechtigte Fahrten in Richtung Grenze. Es gab eine [[Beschaubrücke|Beobachtungsloge]] unter dem Hallendach, Videoüberwachung, Hundeführer und vermutlich [[Verdeckter Ermittler|verdeckte Ermittler]].

In der weitläufigen Zwischenetage (ebenerdig) befand sich der eigentliche Grenzübergang. Das waren [[Passkontrolle]]inheit (dreimal pro Grenzübertritt), [[Zollkontrolle]], Warteräume (Wartezeiten zwischen 15&nbsp; Minuten und mehreren Stunden waren üblich), [[Vernehmungsraum |Vernehmungsräume]], [[Arrestzelle]]n und Büroräume (Abgleich der Personaldokumente mit [[Fahndung]]slisten, Registrierung der Grenzübertritte), Kasse für [[Visum|Visa-]]/[[Einreisegebühr]] und Wechselstelle für den [[Mindestumtausch]]. Außerdem waren hier die Übergänge zwischen den West-Bahnsteigen und der Ausgang nach Ost-Berlin nach erfolgter Einreise-Grenzkontrolle.

Während der Grenzkontrollen im Bahnhof Friedrichstraße verstarben in der Zeit der Berliner Mauer mindestens 227 Menschen eines natürlichen Todes. Meist waren dies Herzinfarkte aufgrund von [[Stress]].<ref name="hertle471">Hans-Hermann Hertle: ''Die Todesopfer an der Berliner Mauer 1961–1989.'' 2009, S.&nbsp;471–472 471–472.</ref>

<gallery classstyle="centertext-align:left" widths="130">

Bundesarchiv Bild 183-U1016-520, Berlin, Bahnhof, Wandgemälde.jpg|Wandgemälde von [[Horst Strempel]] im Bahnhofs&shy;gebäude (1948 entstanden, 1951 überstrichen)

891118 bahnhof friedrichstrasse.jpg|Bahnsteig B (S-Bahn Richtung Westen), Novem&shy;ber 1989

891118 grenzuebergang bahnhof friedrichstrasse.jpg|Abferti&shy;gung von Einrei&shy;sen&shy;den in die DDR im Novem&shy;ber 1989

Stempel Grenzabfertigung Berlin Bahnhof Friedrichstrasse im westdeutschen Reisepass.jpg|Stempel Grenz&shy;über&shy;gangs&shy;stelle Bf Friedrich&shy;straße (1990) im [[Westdeutschland|west&shy;deut&shy;schen]] [[Reisepass#Europäische Gemeinschaft bzw. Union|Reise&shy;pass]]

Nach der [[Wende und friedliche Revolution in der DDR|politischen Wende]] wurden bis zum Juli 1990 die S-Bahn-Gleise am Bahnsteig&nbsp; C wieder für den durchgehenden Verkehr umgebaut, der bereits am 2.&nbsp; Juli 1990 aufgenommen werden konnte. Die zur DDR-Zeit errichteten Einbauten in die Bahnhofs- und [[Empfangsgebäude|Empfangshalle]] wurden genauso entfernt wie die zwischen beiden Bahnsteighallen eingezogene stählerne Sichtschutzwand.

Von August 1991 bis Februar 1992 wurde der [[Nord-Süd-Tunnel]] saniert. Nachdem sich die ursprünglich vorgesehene teilweise Aufrechterhaltung des Betriebes während der Bauarbeiten vor allem wegen der Staubbelastung als nicht praktikabel erwiesen hatte, wurde der Tunnel voll gesperrt. Zwischen Oktober 1995 und dem 1.&nbsp; September 1999 wurden die Stadtbahn und die gesamte Empfangshalle im Erdgeschoss sowie die Bahnsteige und die Bahnsteighallen umfassend saniert. Die Deutsche Bahn investierte 220&nbsp; Millionen [[Deutsche Mark|Mark]] (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund {{Inflation|DE|220|1999}}&nbsp; Millionen Euro) in die [[Sanierung (Bauwesen)|Sanierung]] des ehemaligen Grenzbahnhofs. Dabei wurden die Fassaden [[Denkmalpflege|denkmalgerecht]] mit glasierten [[Terrakotta]]steinen wieder hergestellt und nun auch die Fassade der Südseite erstmals verklinkert sowie ein zusätzlicher Übergangstunnel zur U6 mit Aufzügen geschaffen. Auf der 5200&nbsp;m² umfassenden [[Grundfläche (Architektur)|Grundfläche]] der Station entstanden dabei unter anderem Flächen für 50&nbsp; Geschäfte.<ref name="etr-1999-611">''Berlin: Bahnhof-<!--sic!-->Friedrichstraße umgebaut.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]].'' 48, Nr.&nbsp;10 10, 1999, S.&nbsp;611 611.</ref>

Im Jahr 1924 waren an der Stadtbahn das [[Wärterstellwerk]] ''Friw'' am West- und das [[Befehlsstellwerk]] ''Frio'' am [[Bahnhofskopf|Ostkopf]] des Bahnhofs errichtet worden. Die zweigeschossigen Gebäude hatten ein weit auskragendes [[Walmdach]], sie waren durch ein umlaufendes [[Gesims]] gegliedert und verputzt. Im Zuge der Modernisierung wurde das Stellwerk ''Friw'' 1996, das Stellwerk ''Frio'' 1998 abgerissen. Der Fernbahnteil wird seither vom elektronischen Stellwerk (ESTW) in der Betriebszentrale [[Berlin-Pankow]] gesteuert, der S-Bahn-Betrieb vom ESTW [[Berlin-Halensee|Halensee]].<ref>''LokMagazin'' 7/2015, S.&nbsp;37 37.</ref>

Die Umbaumaßnahmen wurden teilweise unsachgemäß vorgenommen, sodass sich im Dezember 2012 ein rund 25&nbsp;Kilogramm kg schwerer Betonbrocken löste und die Deckenverkleidung der Empfangshalle durchbrach. Dabei wurde niemand verletzt, allerdings mussten in der Folge größere Reparaturarbeiten durchgeführt werden.<ref>{{Internetquelle |url=httphttps://www.spiegel.de/panorama/berliner-s-bahnhof-friedrichstrasse-deckenteile-abgestuerzt-a-872734.html |titel=Haltestelle Friedrichstraße: Betonbrocken stürzt an S-Bahnhof von Decke |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2012-12-13 |abruf=2013-01-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Klaus Kurpjuweit |url=httphttps://www.tagesspiegel.de/berlin/bahnhof-friedrichstrasse-plan-oder-pfusch/7643976.html |titel=Plan oder Pfusch? |werk=[[Der Tagesspiegel]] |datum=2013-01-17 |abruf=2013-01-18}}</ref>

Seit 1999 halten an den Bahnsteigen&nbsp; A und B wieder [[Regional-Express]]-Züge und [[Regionalbahn]]en-Züge im Richtungsbetrieb. 2002 wurde der Nord-Süd-Tunnel ein weiteres Mal saniert. So sind hier die letzten Erinnerungen an die DDR (in Form der grau-grünen Wandverkleidung und der abgenutzten Bahnsteigausstattung) verschwunden.

<gallery classstyle="centertext-align:left" widths="130">

Bundesarchiv Bild 183-1990-0403-310, Berlin, Bahnhof Friedrichstraße.jpg|Fernbahn&shy;halle mit [[West-Berlin]]er S-Bahn-Zug am Fernbahn&shy;steig&nbsp; B, April 1990

19900928a Bf Friedrichstraße.jpg|Östli&shy;cher Bahnhofs&shy;kopf mit S-Bahn-Zug der [[DR-Baureihe ET 165|Bau&shy;reihe ET&#8239;165]] der [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] am Bahn&shy;steig&nbsp;Csteig C und dem Stell&shy;werk Frio, Septem&shy;ber 1990

19900928b Bf Friedrichstraße.jpg|Westlicher Bahnhofs&shy;kopf im Septem&shy;ber 1990, die Sicht&shy;blende über dem Schiff&shy;bauer&shy;damm war Bestand&shy;teil der [[Berliner Mauer|Grenz&shy;anlagen]]

Berlin- Bahnhof Friedrichstraße- entryBahnsteig D (S 1, S 2, S 25) 9.8.2009.jpg|NordeingangUnterirdischer S-Bahn&shy;steig D, wird von Zügen der Linien S1, S2, S25 und S26 bedient

Unter dem Titel ''[[Züge ins Leben – Züge in den Tod: 1938–1939]]'' wurde am 30.&nbsp; November 2008 vor dem Bahnhof Friedrichstraße auf dem [[Dorothea-Schlegel-Platz]] ein [[Denkmal (Gedenken)|Denkmal]] für die in den Jahren 1938 und 1939 geretteten 10.00010 000 [[Judentum |jüdischen]] Kinder aufgestellt, die von hier aus und von anderen Bahnhöfen mit den sogenannten „[[Kindertransport]]en“ nach [[London]] reisten.<ref>[httphttps://www.morgenpost.de/printarchiv/berlin/article989623article103328167/Zuege_ins_Leben_und_in_den_TodZuege-ins-Leben-und-in-den-Tod.html ''Züge ins Leben und in den Tod''.] In: ''[[Berliner Morgenpost]].'', 1.&nbsp;Dezember Dezember 2008.</ref> Neben dem Bildhauer [[Frank Meisler]]&nbsp; – selbst ein Kind dieser Rettungsaktion&nbsp; – waren über 50&nbsp; weitere Zeitzeugen aus Deutschland, [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]], [[Israel]], [[Österreich]], der [[Schweiz]] und den [[Vereinigte Staaten|USA]] bei der Einweihung anwesend.

|align="center" | {{Bahnlinie-BB|RE||RE HBX}}

| '''''[[Harz-Berlin-Express]]'''''<br />[[Berlin Ostbahnhof|Berlin Ostbf]]&nbsp;– – '''Berlin Friedrichstraße'''&nbsp;– – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin Hbf]]&nbsp;– – [[Potsdam Hauptbahnhof|Potsdam]]&nbsp;– – [[Magdeburg Hauptbahnhof|Magdeburg]]&nbsp;– – [[Bahnhof Halberstadt|Halberstadt]]&nbsp; <small>(Zugteilung)</small>&nbsp;– – [[Bahnhof Quedlinburg|Quedlinburg]]&nbsp;– – [[Thale Hauptbahnhof|Thale]]&nbsp; / [[Wernigerode]]&nbsp;–Wernigerode – [[Bahnhof Vienenburg|Vienenburg]]&nbsp;– – [[Bahnhof Goslar|Goslar]]

| Magdeburg&nbsp;–Magdeburg – [[Brandenburg Hauptbahnhof|Brandenburg]]&nbsp;– – Potsdam&nbsp;–Potsdam – '''Berlin Friedrichstraße'''&nbsp;– – [[Bahnhof Erkner|Erkner]] – [[Bahnhof Fürstenwalde (Spree)|Fürstenwalde (Spree)]]&nbsp;– – [[Bahnhof Frankfurt (Oder)|Frankfurt (Oder)]]&nbsp; (– [[Cottbus Hauptbahnhof|Cottbus]])

| align="center" | halbstündlich20 min

| [[BahnhofNauen – Wismar|Wismar]]&nbsp;– [[Schwerin Hauptbahnhof|Schwerin]]&nbsp;– [[Bahnhof Wittenberge|Wittenberge]]&nbsp;–Berlin-Spandau – '''Berlin Friedrichstraße'''&nbsp;– – Berlin Ostkreuz – [[Bahnhof Königs Wusterhausen|Königs Wusterhausen]]&nbsp;– – [[Bahnhof LübbenLübbenau (Spreewald)|LübbenLübbenau (SpreewSpreewald)]]&nbsp;– – Vetschau – Cottbus

| align="center" | stündlich60 min

| [[Dessau Hauptbahnhof|Dessau]]&nbsp;– – [[Bahnhof Bad Belzig|Bad Belzig]]&nbsp;– – [[BeelitzBahnhof Michendorf|Beelitz-Heilstätten]]&nbsp;– [[Michendorf]]&nbsp;– – Berlin-Wannsee – '''Berlin Friedrichstraße'''&nbsp;– – Königs Wusterhausen – [[Bahnhof FlughafenLübben BER - Terminal 1-2(Spreewald)|FlughafenLübben BER – Terminal 1-2(Spreewald)]]&nbsp; – [[Bahnhof RangsdorfSenftenberg|Rangsdorf]]&nbsp;– Zossen – [[Wünsdorf|Wünsdorf-WaldstadtSenftenberg]]

|align="center" | stündlich60 min

|align="center" | {{Bahnlinie-BB|RBRE|148N}}

| [[NauenBahnhof Wismar|Wismar]]&nbsp;– – [[Schwerin Hauptbahnhof|Schwerin]] – [[Bahnhof Berlin-SpandauWittenberge|Berlin-SpandauWittenberge]]&nbsp;– – Nauen – Berlin-Spandau – '''Berlin Friedrichstraße'''&nbsp;– – FlughafenBerlin BEROstkreuz – –[[Bahnhof TerminalFlughafen 1-2BER|Flughafen BER]]

|align="center" | stündlich60 min

|align="center" | {{Bahnlinie-BB|RB|2123}}

|align="center" | A/B

|align="center" | stündlich60 min

|align="center" | 10&nbsp;min10 min

|align="center" | 10&nbsp;min10 min

|align="center" | 20&nbsp;min20 min

|align="center" | 20&nbsp;min20 min

|align="center" | 20&nbsp;min20 min

|align="center" | 10&nbsp;min10 min

|align="center" | 10&nbsp;min10 min

|align="center" | 20&nbsp;min20 min

|align="center" | {{0}}4&nbsp;min4 min

[[Datei:Berlin- Bahnhof Friedrichstraße- U-Bahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 1- Multimedia-Werbeprojektoren und -Werbeflächen 30.7.2012.JPG|mini|Multimedia-WerbeprojektorenWerbeprojektore und -Werbeflächen im U-Bahnhof]]

Der [[U-Bahnhof]] Friedrichstraße wurde amvon 30.&nbsp;Januar1915 bis 1923 von [[Heinrich Jennen]], [[Alfred Grenander]] und [[Alfred Fehse]] an der Nord-Süd-U-Bahn<ref>{{Literatur |Autor=Hans D. Reichardt |Titel=Berliner U-Bahn |Auflage=6. |Verlag=Alba |Ort=Düsseldorf |Datum=1979 |ISBN=3-87094-319-X |Seiten=45}}</ref> gebaut und am 30. Januar 1923 mit dem Namen ''Bahnhof Friedrichstraße'' eröffnet. Bereits am 15.&nbsp; September 1924 erhielt er den Namen ''Stadtbahn (Friedrichstraße)'', die Rückbenennung erfolgte am 1.&nbsp; Februar 1936. Seit Februar 1976 heißt er nur noch ''Friedrichstraße''.<ref name="JMK27">{{Literatur |Autor=Jürgen Meyer-Kronthaler |Titel=Berlins U-Bahnhöfe. Die ersten hundert Jahre |Verlag=Be.bra |Ort=Berlin |Datum=1995 |ISBN=3-930863-07-3 |Seiten=27}}</ref> 1928 erhielt die Nord-Süd-U-Bahn die Linienbezeichnung&nbsp; „C“,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.berliner-untergrundbahn.de/cu-20.html |titel=U-Bahn-Chronik |werk= www.berliner-untergrundbahn.de |abruf=2022-05-27}}</ref> am 1.&nbsp; März 1966 dann die Bezeichnung „Linie&nbsp;6“„Linie 6“.<ref>Hans D. Reichardt, ''Berliner U-Bahn.'' S.&nbsp;94 94.</ref> Am 9.&nbsp; Januar 1984 wurde in West-Berlin den bisherigen Liniennummern ein „U“ vorangestellt.

Die Station gehört zum [[Großprofil]]-Netz, sie liegt in Nord-Süd-Richtung unter der Friedrichstraße. Die Fundamente der Stadtbahn am Ostkopf des Fernbahnhofs waren durch den U-Bahn-Bau gefährdet und wurden unter Aufrechterhaltung des Betriebs gesichert, zum Teil unterfangen und tiefer herabgeführt. Der S- und Fernbahnhof wird vom südlichen Teil des U-Bahnhofs nahezu rechtwinklig unterquert. Unmittelbar nördlich der Station wird auf 60&nbsp;Meter m Länge eine [[Moor]]linse durchquert, die erst in 29&nbsp;Meter m Tiefe einen tragfähigen Boden aufwies.<ref>Hans D. Reichardt, ''Berliner U-Bahn.'' S.&nbsp;49 49.</ref>

Zwischen den beiden Richtungsgleisen des U-Bahnhofs befindet sich, wegen der anschließenden Spreeunterfahrung in anderthalbfacher Tiefenlage,<ref>{{Literatur |Autor=Alexander Seefeldt |Titel=U6. Die „Nordsüdbahn“ durch die Mitte |Auflage=1. |Verlag=Robert Schwandl |Ort=Berlin |Datum=2012 |ISBN=978-3-936573-34-3 |Seiten=100}}</ref> ein [[Mittelbahnsteig]] mit Zugängen an den Bahnsteigenden. Er liegt 6,65&nbsp;Meter m unter dem Straßenniveau und ist sieben Meter breit, seine Länge betrug ursprünglich ca. 80&nbsp;Meter m.<ref>{{Literatur |Autor=Johannes Bousset |Titel=Die Berliner U-Bahn |Verlag=Wilhelm Ernst & Sohn |Ort=Berlin |Datum=1935 |ISBN= |Seiten=98}}</ref> Der nördliche Zugang mit zwei Treppen zu den Gehsteigen wurde am 1.&nbsp; Februar 1936 eröffnet, er ersetzte zwei hintereinanderliegende Treppen, die auf die Straßenmitte führten. An jenem Tag ging auch der Verbindungsgang zur Nord-Süd-S-Bahn in Betrieb. Gelbe Fliesen ersetzten die bislang grün verputzten Wände der Station. Die neuen Stationsschilder waren in die Wände eingelassen, sie bestanden aus [[Opalglas]] und wurden von innen beleuchtet.<ref name="JMK27" />

Ende April 1945 wurde der Betrieb der U-Bahn eingestellt. Am 2.&nbsp; Mai 1945 wurde die Tunneldecke der Nord-Süd-S-Bahn unter dem [[Landwehrkanal]] durch die [[Schutzstaffel|SS]] gesprengt.<ref>{{Literatur |Autor=Michael Braun |Titel=Nordsüd-S-Bahn Berlin |Verlag=GVE |Ort=Berlin |Datum=2008 |ISBN=978-3-89218-112-5 |Seiten=188}}</ref> Das eindringende Wasser floss durch den Verbindungsgang zur U-Bahn-Station ''Bahnhof Friedrichstraße'' und überflutete die U-Bahn-Linie&nbsp;CLinie C. Erst am 12.&nbsp; Juli 1945 konnte der Betrieb wiederaufgenommenwieder aufgenommen werden.

Nach dem Bau der [[Berliner Mauer]] lag der U-Bahnhof an einer der durch Ost-Berlin führenden „Transitlinien“ des West-Berliner Netzes. Alle an der Oberfläche liegenden Zugänge wurden am 13.&nbsp; August 1961 versperrt und später zugemauert. Nur der Verbindungsgang zur Station der Nord-Süd-S-Bahn blieb geöffnet und ermöglichte West-Berlinern „[[Exterritorialität |exterritoriales]]“ Umsteigen<ref name="JMK27" /> sowie später die Einreise in den Ostteil der Stadt. In jener Zeit war die Station die einzige der West-U-Bahn unterhalb Ost-Berlins, die nicht als „[[Geisterbahnhof#Zeit der Stadtteilung (1961–1989)|Geisterbahnhof]]“ ohne Halt durchfahren wurde.

Nach dem Wegfall der Grenzkontrollen am 2.&nbsp; Juli 1990 wurden die Zugänge wieder freigelegt und geöffnet. Zwischen September 1992 und Juni 1995 wurde der Bahnsteig nach Süden hin verlängert, um den Einsatz von 6-Wagen-ZügenSechswagenzügen zu ermöglichen.<ref name="JMK27" /> Die Hintergleiswände des neuen Teils wurden verputzt und weiß gestrichen, seit 2010 präsentieren sie sich in der ganzen Station in Weiß. Die Werbeplakate wurden entfernt, Werbung wird seitdem über mehrere [[Projektor]]en direkt auf die Wände projiziert.<ref>Alexander Seefeldt, ''U6. Die „Nordsüdbahn“ durch die Mitte.'' S.&nbsp;102 102.</ref>

* Reichsbahnoberbaurat Woltmann: ''Die neuen Bahnsteighallen auf dem Bahnhof Friedrichstraße in Berlin.'' In: ''Der Bauingenieur.'' 6.&nbsp;Jg Jg., Heft&nbsp;9Heft 9, 10.&nbsp;Mai Mai 1925, S.&nbsp;321–329 321–329.

* Harald Neckelmann: ''Friedrichstraße Berlin zu Beginn des 20.&nbsp; Jahrhunderts''. Berlin Story Verlag Berlin, 2012, ISBN 978-3-86368-069-5.

* [httphttps://www.berliner-zeitung.de/archiv/der-bahnhof-friedrichstrasse-war-grenzuebergang--wallfahrtsort-fuer-alkoholiker-und-ein-ganz-gewoehnlicher-arbeitsplatz-am-frauentag-verteilten-die-grenztruppen-schnittblumen,10810590,9735492-li.html7040 ''Am Frauentag verteilten die Grenztruppen Schnittblumen''.] In: ''[[Berliner Zeitung]].'', 17. November 1999 – Beschreibung der damaligen Grenzübergangsstelle im Bahnhof.

* [https://www.bahnhof.de/bahnhof-de/bahnhof/Berlin-Friedrichstrasse-1029514 Berlin-Friedrichstraße] auf der Website ''bahnhof.de'' der Deutschen Bahn mit {{Webarchiv |url=http://www.bahnhof.de/file/6509910/data/Berlin-Friedrichstra%C3%9Fe_de_PDF.pdf |text=Lageplan |wayback=20140808045623}} (PDF; 630&nbsp; kB)

* [httphttps://architekturmuseum.ub.tu-berlin.de/index.php?set=1&p=61&D1=Vollmer&D2=Johannes&D3=Bahnhof+Friedrichstra%DFe%2C+Berlin.+%28Aus%3A+Atlas+zur+Zeitschrift+f%FCr+Bauwesen%2C+hrsg.+v.+F.+Endell%2C+Jg.+35%2C+1885%29 Technische Universität Berlin Architekturmuseum, Baupläne]