Voralpen-Express

 

Durch die enge Zusammenarbeit der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT), der Schweizerischen Südostbahn (SOB) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verkehren seit 1940, also seit der durchgehenden Elektrifizierung der gesamten Strecke, Schnellzüge zwischen Romanshorn und Arth-Goldau. Rollmaterial und Personal wurden gemeinsam gestellt. Ab 1947 wurde zunächst ein Zugspaar nach Luzern verlängert, die sogenannte «Direkte Linie Nordostschweiz-Zentralschweiz» war geboren. Die Zahl der direkten Züge blieb aber gering. 1981 waren es zwei Züge bis und drei Züge ab Luzern, die aber bis/ab Arth-Goldau als Regionalzüge mit anderer Zugsnummer fuhren (Zugspaare 966-1529/1532-975, Luzern an/ab 10.15/11.27, 1556-983 ab 16.19, 980-1557/1564-987 an/ab 16.05/17.42). Die Fahrzeit St. Gallen–Luzern oder umgekehrt betrug 2 Stunden 15 Minuten bis 2 Stunden 48 Minuten, und nur das Zugspaar 980/987 führte einen Buffetwagen der BT. Weitere Zugspaare mit Buffetwagen verkehrten nur auf dem Abschnitt (Romanshorn–) St. Gallen–Arth-Goldau.^[4]

 

1982 wurde schweizweit der Taktfahrplan eingeführt; und nun verkehrte zweistündlich ein Zugspaar Romanshorn–Luzern, die Fahrzeit St. Gallen–Luzern sank generell auf 2 Stunden 12 Minuten^[5], hingegen wurde der Buffetwagenbetrieb aufgegeben. Ab 1991 wurde der Zug mit Intercity-Wagen hinter einer Lokomotive geführt. Im Kursbuch 1992/93 erschien erstmals der Name «Voralpen-Express», ab Mai 1998 wurden die Züge als InterRegio klassiert. Nachdem in den Zwischenstunden bereits Regionalzüge der BT und der SOB in Rapperswil durchgebunden worden waren, verkehrte ab Mai 1995 in den Zwischenstunden ein Schnellzug mit gleichen Fahrzeiten wie der VAE bis/ab Arth-Goldau, ab 1997 kamen dafür Revvivo-Wagen zum Einsatz.^[6]

1999 wurde der Voralpen-Express ein Joint Venture der BT, SOB und SBB (je ⅓; seit der Fusion von BT und SOB 2002: ⅔ SOB, ⅓ SBB); und die Züge wurden im Stundentakt mit Revvivo-Wagen im VAE-Design als Lokpendel geführt. Zwischen Romanshorn und Luzern wurden dreizehn Zugspaare angeboten (erster Zug Romanshorn ab 06.34, Luzern ab 07.40), dazu kamen zwei Züge Romanshorn beziehungsweise St. Gallen–Rapperswil am Abend und zwei, werktags drei Züge Rapperswil–Romanshorn am Morgen.

 

Wegen der 50-Promille-Steilrampen zwischen Pfäffikon bzw. Arth-Goldau und Altmatt bzw. Biberegg benötigten Züge mit mehr als sechs Wagen (Grundkomposition plus ein Zusatzwagen) Vorspann oder Schub. Das Beistellen beziehungsweise Wegstellen der Verstärkungswagen verteuerte den Betrieb. Zunächst wurde deshalb versucht, die noch nicht abgeschriebenen Revvivo-Wagen zu verkaufen, was aber nicht gelang. Schliesslich konnte sich die Südostbahn mit den Bestellern (Bund und Kantone) darauf einigen, dass ab Inbetriebnahme der S-Bahn St. Gallen 2013 ein Übergangskonzept umgesetzt wurde, das den weitgehenden Verzicht auf Verstärkungen erlaubt. Auf das Fahrplanjahr 2019 wurde neues Rollmaterial beschafft.

Seit dem 15. Dezember 2013 liegt die Verantwortung für den gesamten Zugslauf bei der Südostbahn.^[7] Im neuen S-Bahn-Konzept wendet der Voralpen-Express in St. Gallen, wodurch eine Komposition frei wurde, was jedoch nicht ausreichte, um alle Kompositionen auf sieben Wagen (respektive zwei Triebwagen plus sechs Wagen) zu verlängern. Es musste deshalb auf die letzte Generation NPZ-Wagen, die noch durch die BT und die «alte» SOB beschafft worden waren, zurückgegriffen werden. Nachteil war, dass diese Wagen nicht klimatisiert waren (was bis dahin nur auf den Steuerwagen zutraf), womit der volle Komfort nicht mehr gewährleistet war.

Bis Dezember 2013 übernahm der Voralpen-Express auf dem Abschnitt St. Gallen–Romanshorn die Funktion eines Regionalzuges und hielt an den meisten Stationen. Auf dem heutigen Einsatzgebiet (St. Gallen–Luzern) entspricht die Haltestellenfrequenz dem eines RegioExpress. Im Fahrplan erschien der Voralpen-Express aber bis Dezember 2013 als InterRegio (IR). Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 war VAE als eigene Zugskategorie eingeführt worden. Ab Dezember 2019 wurden die individuellen Zugskategorien aufgehoben. Der VAE wurde zunächst als PE PanoramaExpress eingereiht, aber noch während des Fahrplanjahrs zum IR InterRegio umkategorisiert. Der Name Voralpen-Express bleibt als Zugsname.

SOB  RABe 526
Bauartbezeichnung:	RABe 526
SOB-Bezeichnung:	Traverso	Flirt 3
Voralpen-Expres mit Traverso (kupferfarben) und Flirt 3 (silber)
Nummerierung:	526 101/201–124/224	526 001–010
Achsformel:	B0'2'2'2'B0' + B0'2'2'2'B0'	B0'2'2'2'B0'
Länge über Kupplung:	150,2 m	77,1 m
Fahrzeugmasse:	ca. 260 t	ca. 130 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Maximalleistung:	5200 kW	2600 kW
Stundenleistung:	4000 kW	2000 kW
Anfahrzugkraft:	400 kN bis 47 km/h	200 kN bis 47 km/h
Sitzplätze:	68 (1. Klasse) 291 (2. Klasse) 25 (Klappsitze)	22 (1. Klasse) 175 (2. Klasse) 8 (Klappsitze)
Fussbodenhöhe:	600 mm

Im Dezember 2019 lösten sechs 8-teilige und fünf 4-teilige neue Flirt 3 von Stadler Rail das bisherige Rollmaterial des Voralpen-Express ab. Die achtteiligen Züge werden von der Südostbahn als Traverso (ital. für quer) bezeichnet.^[8] Die Ersatzbeschaffung des Voralpen-Express löste ein Investitionsvolumen von 170 Mio. Franken aus.^[9]

Fünf der 150 Meter langen RABe 526 100/200 werden für den Stundentakt St. Gallen–Luzern benötigt, der sechste Traverso dient als betriebliche Reserve.^[9] Die achtteiligen Triebzüge bestehen aus zwei mit halbautomatischer Kupplung verbundenen Einheiten mit je einem Führerstand. Für den Unterhalt in den 75 Meter langen Werkstätten in Herisau und Samstagern werden die Traverso getrennt.^[8] Sie verfügen über eine Fernverkehrsausstattung mit 68 Plätzen erster und 291 Sitzplätzen zweiter Klasse, Ski- und Velobereich, zwei Bistrozonen mit Getränke- und Imbissautomaten sowie drei Toiletten und entsprechen dem Behindertengleichstellungsgesetz.^[9] Die Südostbahn legt viel Wert auf Komfort. Die Sitze der zweiten Klasse verwenden die SBB in ihrem Fernverkehrs-Flirt in der ersten Klasse.^[10] Die Traverso sind kupferfarben mit einem rot umrahmten schwarzen Fensterband lackiert. Damit sie auf dem 50 Promille steilen Südnetz der SOB die nötige Zugkraft erreichen, werden sie von vier Triebgestellen angetrieben.^[9] Am 6. Juni 2018 wurde der erste Zug den Medien vorgestellt.^[8] Anschliessend wurden die Fahrzeuge geprüft und verschiedenen Tests unterzogen.^[10]

Die 77 Meter langen vierteiligen RABe 526 000 Flirt sind als S-Bahn-Züge konzipiert mit verhältnismässig wenig Sitzplätzen erster Klasse und nur einer Toilette. Sie sind mit den 23 bereits vorhandenen Flirt der SOB kompatibel^[9] und haben ein ähnliches rot-silbernes Farbschema, sind aber wegen der verschärften Crash-Anforderungen etwa 6 Tonnen schwerer als ihre Vorgänger. Sie dienen in erster Linie als Verstärkungsmodule auf dem nachfragestarken Abschnitt St. Gallen–Rapperswil, können aber auch im S-Bahn-Verkehr eingesetzt werden. Traverso- und Flirt-3-Züge erhielten Trockentransformatoren, die dank dem Verzicht auf eine Ölkühlung leichter sind. Die leistungsstarken RABe 526 erreichen eine Beschleunigung von 1,1 m/s² und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.^[8] Die Drehgestelle mit weicher Achsführung und hydraulischen Achslenklagern schonen das Gleis, insbesondere in den engen Bogen mit nur 150 Meter Radius.^[9] Auf Signum- und ZUB-Geräte wurde verzichtet, es gelangt ausschliesslich das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS zum Einsatz.^[8]

Seit der Südostbahn genügend Rollmaterial zur Verfügung steht, ist in Arth-Goldau – dem Schnittpunkt des Voralpen-Express und des ebenfalls mit Traverso-Zügen verkehrenden Treno Gottardo – ein Triebzug als betriebliche Reserve stationiert.^[11]

 

 

 

Verstärken und Schwächen des Voralpen-Express

xx.57 Uhr

xx.59 Uhr

xx.03 Uhr / xx.06 Uhr

nach St. Gallen         Flirt (Verstärkung)     Rapperswil     Traverso             Seedamm         Hurden     Pfäffikon SZ Nord         Kreuzungsstelle                 Pfäffikon SZ     Traverso     nach Luzern

Auf dem östlichen Abschnitt St. Gallen–Rapperswil ist die Nachfrage grösser als auf dem Südabschnitt vom Zürichsee nach Luzern. Der Voralpen-Express wird auf dem Ostabschnitt von vielen Pendlern benutzt und in den Hauptverkehrszeiten mit einem Flirt verstärkt.^[9] Die Verstärkungseinheiten des Voralpen-Express sind betrieblich mit der S6 und der S40 verknüpft.

 

xx.52 Uhr: Ein Flirt trifft als S40 aus Einsiedeln–Pfäffikon SZ kommend im Bahnhof Rapperswil auf Gleis 2 ein und fährt ganz nach vorne. Dieser Flirt bleibt stehen und wird zur Verstärkungseinheit des Voralpen-Express nach St. Gallen.

xx.57 Uhr: Der aus St. Gallen kommende Voralpen-Express ist in Rapperswil auf Gleis 5 angekommen. Die automatische Kupplung zwischen dem Traverso und dem Flirt wird gelöst, damit der Traverso alleine nach Luzern weiterfahren kann. Die Ankunft des Voralpen-Express auf Gleis 5 ist zwingend, damit der Anschluss innert 2 Minuten auf die S5 in Richtung Uster–Zürich HB hergestellt werden kann (Abfahrt xx.59).

xx.59 Uhr: Abfahrt des Voralpen-Express nach Luzern aus Gleis 5.

xx.00 Uhr: Einfahrt des Voralpen-Express aus Luzern auf Gleis 2, kuppeln mit dem früher eingetroffenen Flirt (vorher S40).

xx.03 Uhr: Abfahrt des verstärkten Voralpen-Express nach St. Gallen. Abfahrt ab Gleis 2 zwingend, damit der Anschluss von der S5 aus Zürich HB–Uster (Ankunft xx.01) hergestellt werden kann.

xx.06 Uhr: Abfahrt des Flirt ab Gleis 5 als S40 nach Pfäffikon SZ–Einsiedeln.

 

 

Um auf die immer häufiger notwendigen Verstärkungen verzichten zu können, wurde der Zug mit sieben Wagen und je einem Triebfahrzeug an beiden Enden geführt.^[12][13][14] Dazu wurden die 11 den SBB gehörenden Revvivo-Wagen durch die SOB übernommen und das NPZ-Rollmaterial aus den 1990er-Jahren aussen farblich dem VAE-Design angepasst und mit neuen Tischchen ausgestattet. Folgendes Rollmaterial wurde eingesetzt:

• 4 Lokomotiven Re 446: 91 85 4 446 015–018 (je paarweise oder mit RBDe 561)
• 6 Lokomotiven Re 456: 91 85 4 456 091–096 (je paarweise)
• 5 NPZ-Triebwagen RBDe 561: 94 85 7 561 081–084 und 174 (je paarweise oder mit Re 446)

• 8 Revvivo-A 50 85 18-35 711–718
• A Bodan 50 85 17-35 719 (ursprünglich SBB B 6000, dann BT B 350; Reserve)
• 16 Revvivo-B 50 85 20-35 721–736 (735–736 mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
• 8 Revvivo-BR 50 85 20-35 741–748 (741–744 ursprünglich BT AB 251–254)
• 6 NPZ-B (1991) 50 85 29-35 781–786 (Einsatz paarweise)
• 4 NPZ-ABt (1995) 50 85 80-35 181–184 (Einsatz als Zwischenwagen)
• 3 B EW I ex BT (1967–68) 50 85 20-35 753, 754, 767 (Reserve)

Die Reihung in den Kompositionen (5 Umläufe plus 1 Reserve) war normalerweise:^[15]

• Re–ABt–B–B–BR–A–B–B–Re (4 Kompositionen)
• RBDe–A–B–B–BR–A–B–RBDe (2 Kompositionen)

Ab 2015 war es möglich, dass ein RBDe 561 und eine Re 446 zusammen verkehrten, nachdem die Vielfachsteuerungen angepasst worden waren. Zudem wurde als Reservefahrzeug der RBDe 561 174 von den SBB übernommen.

 

Ab Dezember 1999 war der Voralpen-Express wieder ein Pendelzug. Die SBB stellten zwei Re 4/4^II und die SOB vier Re 4/4 (Re 446 und Re 456). Die Kompositionen bestanden mit Ausnahme des Steuerwagens ausschliesslich aus Revvivo-Wagen, die aus Einheitswagen I umgebaut wurden. Im Regelfall war hinter der Lokomotive ein Erst-Klass-Wagen (A) eingereiht, es folgten ein Bistrowagen (BR) mit Verpflegungsautomaten, zwei Wagen zweiter Klasse (B) und ein Steuerwagen mit Gepäckabteil (BDt). Mit einem Verstärkungswagen wurde die Lastgrenze der Loks auf 50 Promille erreicht. Wenn zusätzliche Verstärkungswagen erforderlich waren, musste zwischen Pfäffikon beziehungsweise Arth-Goldau bis Altmatt Schiebedienst geleistet werden.

 

Eingesetzt wurden 21 SOB-Wagen

• 5 A 50 48 18-35 222 bis 226
• 8 B 50 48 20-35 321 bis 328
• 2 B 50 48 20-35 318 bis 319 (mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
• 6 BR 50 48 85-35 521 bis 526

und 11 SBB-Wagen

• 2 BR 50 85 85-35 700 bis 701
• 3 A 50 85 18-35 700 bis 702
• 6 B 50 85 20-35 700 bis 705

Dazu kamen die Steuerwagen der SOB

• 9 BDt 50 48 80-35 191 bis 199 (davon die letzten drei nur für Vielfachsteuerung IIId, alle mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)

 

Als Triebfahrzeuge wurden in einer ersten Phase Be-4/4-Loks der BT, die «Glaswagen» ABe 4/4 und der CFe 4/4 62 der SOB und die von den beiden Bahnen von den SBB erworbenen Fe 4/4 (vorher RFe 4/4) eingesetzt. Die SOB besass zwei Steuerwagen, die BT keine. 1959 bis 66 wurden dann von SOB und BT für die «Direkte Linie» Pendelzüge mit Hochleistungstriebwagen BDe 4/4 beschafft und mit einheitlichem grün/crème Anstrich versehen. Die SBB setzten derweil ihre etwas leistungsschwächeren BDe 4/4 ein, ab 1982 RBe 4/4 mit BDt. Schon 1944 brachte die BT ihren ersten Buffetwagen zum Einsatz, 1956 folgte die SOB, aber 1982 bei Einführung des Taktfahrplans verschwand diese Wagenart wieder. Als die Schnellzüge 1991 ihren heutigen Namen erhielten, wechselte auch ihr Erscheinungsbild. SOB und BT beschafften crème/grüne Einheitswagen IV (klimatisierte Intercity-Wagen, später an die SBB verkauft). Die BT stellte ihre damals neuen Umrichterlokomotiven Re 4/4 (später Re 456, baugleich mit SZU- und VHB-Lokomotiven) und die SOB ihre heute (wieder) den SBB gehörenden Re 4/4^III. Letztere wurden gegen die vier ehemaligen SBB-Re-4/4^IV-Prototypen (dann als Re 446 bezeichnet) eingetauscht. Aufgrund der 50-Promille-Steilrampen waren die Regelkompositionen relativ kurz, an Tagen mit grossem Verkehrsaufkommen musste in Doppeltraktion, mit Vorspann oder Schiebedienst gefahren werden.

• Gerhard Oswald, Kaspar Michel: Die Südostbahn – Geschichte einer Privatbahn. Orell Füssli Verlag, Zürich 1991, ISBN 3-280-02048-4.
• Gerhard Oswald: Die Bodensee-Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9.

 

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