Diskussion:Anhalter Vorortbahn

Dies diente jedoch in erster Linie dazu, die S-Bahn-Züge nachts außerhalb West-Berlins abstellen zu können und damit vor westalliierten Zugriffsmöglichkeiten zu schützen.

Ziemlich gewagte und spekulative Bemerkung. Die Verlängerung des elektrischen S-Bahn-Betriebes ins Umland wurde mit wegen der Kriegszerstörungen nach außen abgewanderten Einwohnern begründet. Zu den zeitgleich verlängerten Strecken nach Kw und Strausberg passen die Westalliierten auch ziemlich schlecht. Ging es nicht auch um den Weiterbau bis Ludwigsfelde, der ja bis vor wenigen Jahren sichtbar vorbereitet war (siehe ein paar Zeilen weiter oben)? Nur für den Hüpfer bis Teltow hätte man dort auch kein Unterwerk gebaut. --Falk2 15:25, 28. Dez. 2007 (CET)Beantworten

Das steht - vier Jahre später - immer noch genauso drin. Ich teile Deine Einschätzung. Die Grenze nach West-Berlin dürfte in der Hinsicht aber auch eine Rolle gespielt haben, wegen der Kontrollmöglichkeiten. Nicht umsonst gab es ab 1952 nirgendwo mehr Regionalverkehr nach West-Berlin und Fernverkehr nur über die paar bekannten Grenzübergänge. --Global Fish (Diskussion) 18:15, 16. Apr. 2012 (CEST)Beantworten

Planungen aus den 1930er Jahren sahen einen Weiterbau der Strecke bis Ludwigsfelde vor, der wegen der Kriegsereignisse nicht mehr realisiert werden konnte. Die Trassierung, der Unterbau und die Bahnhofs- und Bahnsteigrohbauten wurden bis 1939 für einen viergleisigen Ausbau bereits fertiggestellt. - nein, das stimmt so nicht. Der Vorortbetrieb bis Ludwigsfelde auf separaten Gleisen wurde 1943 sehr wohl aufgenommen. Es gab einen recht dichten Takt. Was nicht in Betrieb ging, war die Elektrifizierung, die kam nur bis Lichterfelde Süd und 1951 bis Teltow Bahnhof. Insofern gehört der Abschnitt bis Ludwigsfelde selbstverständlich ins Streckenband, bis Teltow (Bahnhof) sowieso. - Der Abschnitt nach Teltow Stadt (und die geplante Weiterführung bis Stahnsdorf) ist eine eigenen Strecke und sollte m.E. separat behandelt werden. --Global Fish (Diskussion) 18:15, 16. Apr. 2012 (CEST)Beantworten

Stimmt, volle Zustimmung. Die hohen Bahnsteige der beiden Hp Birkengrund Nord und Süd waren noch lange eindeutig und gut sichtbar – und in Ludwigsfelde gab (gibt? Ich war länger nicht mehr dort) es auch Kopfgleise Richtung Norden, die für den S-Bahn-Betrieb nutzbar gewesen wären. Immerhin hätte die S-Bahn bis Ludwigsfelde den zusätzlichen Fernbahnanschlussbetrieb zwischen Teltow und Ludwigsfelde erspart --Falk2 (Diskussion) 13:31, 17. Apr. 2012 (CEST)Beantworten

Ähm, wirklich Anhalter Bahnhof? Die Vorortzüge i.e.S. fuhren doch schon seit Anfang des 20. Jahrhunderts vom Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof ab. Auch nach den RBD-Karten (z.B. dort (1927, auf den Zusatz "V" achten) ging die Kilometrierung dort los. --Global Fish (Diskussion) 15:46, 21. Jan. 2014 (CET)Beantworten

Ja, der Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof wäre hier in der Tat korrekt, den Teil bis zum Tunnel (bzw. Fernbahn auf gleicher Höhe) müsste man also korrigieren. Die Strecke verlief doch zwischen Anhalter und Potsdamer Güterbahnhof lang, oder? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:56, 21. Jan. 2014 (CET)Beantworten

Ja, siehe etwa dort. --Global Fish (Diskussion) 18:49, 21. Jan. 2014 (CET)Beantworten

Die Streckenbänder der Vorortbahn und der Anhalterbahn unterscheiden sich in der Kreuzung mit dem BAR, bzw. ehem. Abzweig GAR, wobei mir die Gestaltung der Anhalterbahn genauer erscheint. Eventuell ändern...?

Tommy111 (Diskussion) 07:39, 5. Aug. 2015 (CEST)Beantworten