Porsche 968

Porsche
Porsche 968 Coupé
968
Produktionszeitraum:	1991–1995
Klasse:	Sportwagen Rennwagen
Karosserieversionen:	Coupé, Cabriolet
Motoren:	Ottomotoren: 3,0 Liter (176–257 kW)
Länge:	4320 mm
Breite:	1735 mm
Höhe:	1235–1275 mm
Radstand:	2400 mm
Leergewicht:	1200–1370 kg
Vorgängermodell	Porsche 944

Der Porsche 968 ist ein Sportwagen der Porsche AG. Von 1991 bis 1995 wurden 11.241 Fahrzeuge produziert.^[1]

Der Wagen war Nachfolger des Porsche 944 und stellte die letzte Entwicklungsstufe der Porsche-Transaxle-Modelle mit einem Vierzylinder-Reihenmotor vorn und einem hinten eingebauten Schalt- bzw. Automatikgetriebe dar. Der 968 wurde als Coupé und als Cabriolet angeboten, während die Sportversionen CS, Turbo S und Turbo RS nur als Coupé erhältlich waren.

Alle Fahrzeuge haben Hinterradantrieb und Motoren mit 3 Litern Hubraum. Die beiden Spitzenmodelle Turbo S und Turbo RS sind mit Turbolader und Ladeluftkühler ausgestattet.

Für den Motorrennsport bot Porsche den 968 Turbo RS an, der als Langstreckenversion nach dem GT-Reglement oder als Version für den deutschen ADAC GT-Cup eingesetzt werden konnte.

Ende der 1980er-Jahre befand sich Porsche in einer wirtschaftlichen Krise. Weltweit, besonders in den USA, wurden weniger Sportwagen verkauft. Porsche war als relativ kleiner Sportwagenhersteller dadurch besonders betroffen, da der Porsche 944 mit seinem seit der Einführung 1981 fast unveränderten Design auf immer weniger Kundeninteresse stieß.^[2] Die Mitte der 1970er-Jahre eingeführten Transaxle-Modelle 924 und 944 waren bis etwa Mitte der 1980er-Jahre mit mehr als der Hälfte der verkauften Sportwagen die wirtschaftliche Grundlage des Sportwagenherstellers gewesen.

Dem weiteren Rückgang der Verkaufszahlen wollte Porsche mit einem neuen Einsteigermodell begegnen, das sich mit der Bezeichnung vom 944 unterschied und hinsichtlich Karosserieform enger in die bestehende Modellpalette integriert war.^[3] Das neue Modell erhielt die interne Bezeichnung Porsche 968, die später auch der offizielle Vermarktungsname wurde.^[3]

Um Entwicklungskosten zu sparen, baute Porsche auf der Karosserie des 944 auf und veränderte hauptsächlich die Front- und Heckpartie des Wagens.^[4] Von der Seite war deutlich die enge Verwandtschaft zum Vorgängermodell mit den nahezu unveränderten Proportionen und Fensterflächen erkennbar.^[5] Dagegen waren bei der Frontansicht die umfassenden Änderungen offensichtlich. Die Klappscheinwerfer hatten keine Abdeckung mehr, sondern sie waren wie beim Porsche 928 gestaltet und klappten wie dort nach vorne hoch. Auch der Bug mit der integrierten Stoßstange erhielt eine Form, die sich stark an die des 928 anlehnte.^[5] Von vorn sahen sich der 968 und der 928 sehr ähnlich. Das Design der Fahrzeugfront wurde zwei Jahre später auch bei der Gestaltung des Porsche 993 aufgegriffen. Neben der Front wurde das Heck ebenfalls umfassend überarbeitet.^[3] Die Heckleuchten waren runder geformt und komplett rot eingefärbt. Durch spezielle Optikeinsätze und Farbfilter leuchteten beim Blinken und beim Einlegen des Rückwärtsgangs die entsprechenden Bereiche der Rückleuchten orange beziehungsweise weiß.^[6] Zwischen den Heckleuchten war in der Karosserie der „Porsche“-Schriftzug eingeprägt und darüber mittig die 968-Typenbezeichnung angebracht.^[3] Die Heckschürze fügte sich eben in die Karosserie ein und enthielt darunter verdeckt den Stoßfänger.

Insgesamt war die Karosserie gegenüber dem 944 deutlich runder und strömungsgünstiger geworden. Der Innenraum mit dem Armaturenbrett wurde nicht verändert und entsprach weitestgehend dem zuletzt bis 1991 produzierten 944 S2.^[5]

Das Transaxle-Konzept mit vorn eingebautem Motor und dem Getriebe an der angetriebenen Hinterachse wurde vom 944 übernommen.

Porsche verwendete den bereits im 944 S2 eingesetzten 3-Liter-Reihenvierzylindermotor.^[7] Dieser erhielt eine geringfügig von 10,9 : 1 auf 11 : 1 erhöhte Verdichtung, eine leichtere Kurbelwelle, leichtere Stahlpleuel und Kolben. Die Einlassventile wurden vergrößert und die Kühlwasserkanäle im Zylinderkopf wurden, um eine bessere Kühlwirkung zu erreichen, erweitert.^[8] Für bessere Zylinderfüllung sorgten eine überarbeitete Ansaugbrücke und eine neue Nockenwellensteuerung.^[9] Durch die erstmals von Porsche eingesetzte und patentierte hydraulische Nockenwellenverstellung mit der Bezeichnung „VarioCam“ hatte der 176 kW (240 PS) leistende Motor bereits einen bei niedrigen Drehzahlen einsetzenden gleichmäßigen Drehmomentverlauf.^[5] Mit einem maximalen Drehmoment von 305 Nm bei 4100/min war der 968 mit dem damals stärksten und hubraumgrößten Vierzylindermotor in einem Serienfahrzeug ausgestattet.^[10] Die Abgasanlage wurde der Motorleistung angepasst und die Rohrdurchmesser erweitert. Um die damals gültigen Abgasvorschriften insbesondere in den USA und in Europa zu erfüllen, hatten alle Motorvarianten einen geregelten Metall-Katalysator im Abgassystem.^[9]

Der 968 hatte ein Sechsgang-Schaltgetriebe, mit dem die Höchstgeschwindigkeit im sechsten Gang erreicht wurde.^[8] Der Sportwagen war auch mit einem Vierstufen-Automatikgetriebe, das bereits im Porsche 964 eingesetzt wurde, lieferbar.^[11] Die Besonderheit dieses von Porsche Tiptronic genannten Getriebes waren die zwei Betriebsarten. In der ersten Betriebsart arbeitete das Automatikgetriebe, wie von einer Standardautomatik bekannt, völlig automatisch. In der zweiten Betriebsart konnte der Fahrer durch das Hineindrücken des Wahlhebels in eine seitliche Schaltgasse den „manuellen“ Modus wählen.^[12] Dort konnte in den gewünschte Gang durch Vor- und Zurückdrücken des Wahlhebels automatisch über eine Steuerelektronik gesteuert geschaltet werden. Durch das Auswerten von Motorsteuer- sowie Längs- und Querbeschleunigungsdaten verhinderte die Getriebeelektronik ein ungewolltes Schubhochschalten in Kurven.^[10]

Für die höhere Motorleistung wurde das Fahrwerk des 968 gegenüber dem des 944 S2 überarbeitet und etwas straffer ausgelegt.^[8] An Vorder- und Hinterachse waren innenbelüftete Stahlbremsscheiben und Festbremssättel mit je vier Kolben montiert. Alle Fahrzeuge hatten ABS.^[13]

Für den Porsche 968 wurden verschiedene Lackierungen angeboten. Neben den aufpreisfreien Serien-Unilacken gab es Metalliclackierungen, sogenannte Sonderfarben.^[14]

Der Porsche 968 kam 1991 als Nachfolger des zuletzt in seinen Absatzzahlen rückläufigen Porsche 944.^[4][15] Porsche setzte große Hoffnungen in den neuen Typ,^[16] der im Porsche-Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen produziert wurde^[17]; die Vorgänger 924 und 944 wurden als Auftragsfertigung von Audi in Neckarsulm hergestellt.

Der neue Sportwagen hatte ein von Harm Lagaay^[18] entworfenes modernes aerodynamisches Design, das sich am 928 orientierte und so das Fahrzeug optisch in die Porsche-Designlinie integrierte.^[4] Der Wagen wurde von Anfang an als Coupé und als Cabriolet angeboten.

Im Fahrzeug arbeitete der aus den 944 S2 stammende und umfangreich weiterentwickelte Vierzylindermotor mit drei Litern Hubraum. Das neue Aggregat leistete bei einer Drehzahl von 6200/min maximal 176 kW (240 PS)^[11] und war mit einem maximalen Drehmoment von 305 Nm bei 4100/min damals weltweit der stärkste in Serie gebaute Vierzylindermotor.^[16] Mit dem serienmäßigen Sechsgangschaltgetriebe erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 252 km/h.^[11] Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h benötigte das Fahrzeug 6,5 Sekunden. Wahlweise konnte gegen Aufpreis die Tiptronic-Vierstufen-Automatik bestellt werden.

Der Wagen rollte serienmäßig auf 16-Zoll-Rädern im Cup-Design der Dimension vorne mit 205/55-ZR-16 auf 7J×16-Felgen und hinten mit 225/50-ZR-16 auf 8J×16-Fünfloch-Leichtmetallfelgen vom Produktionsband. Gegen einen Aufpreis konnte die Bereifung auf die Carrera-Cup-Kombination 7,5J×17-Felgen mit 225/45-ZR-17 Breitreifen vorne und 9J×17-Felgen mit 255/40-ZR-17 Breitreifen hinten aufgewertet werden.^[6]

Die Sicherheitsausstattung entsprach dem damals aktuellen Stand mit einer ABS-Bremsanlage, innenbelüfteten Stahlbremsscheiben an Vorder- und Hinterrädern,^[11] Dreipunkt-Automatikgurten und Fahrer- und Beifahrer-Airbag.

Käufer eines 968 erhielten einen sehr komfortabel ausgestatteten 2+2-Sitzer-Sportwagen mit Servolenkung und elektrischer Betätigung von Fensterhebern sowie Fahrer- und Beifahreraußenspiegel. Schalthebel und Handbremsgriff waren lederbezogen; das Lenkrad mit Airbag hatte ebenfalls einen der Innenausstattung angeglichenen Lederbezug. Die Standard-Sportsitze waren auf Wunsch elektrisch verstellbar und konnten mit Lederbezug bestellt werden.^[19] Dem Käufer standen verschiedene Farben für die Innenausstattung zur Verfügung. Die Armaturentafel war dem Porsche 944 S2 entnommen und wurde bis auf die Schalter und Reglerknöpfe nicht verändert. Die Instrumente beinhalteten (von links) Kühlwassertemperatur- und Kraftstoffvorratsanzeige, Tachometer mit Tageskilometeranzeige, Drehzahlmesser, Öldruckanzeige und ein Voltmeter.^[20] Mittig im Armaturenbrett lag die Bedienung für die Lüftung und Heizung, auf Wunsch war eine Klimaanlage lieferbar. Rechts daneben waren die digitale Temperaturanzeige, der Zigarettenanzünder, die Öffnung für den Innentemperaturmessfühler und ein abschließbares Ablagefach angeordnet.^[21] In der Mittelkonsole war ein normgerechter Einbauschacht für das Stereo-Kassettenradio Symphony RDS, das wahlweise mit einem Sechsfach-CD-Wechsler erweitert werden konnte,^[6] darunter ein Ablagefach, die analoge Quarzuhr und weitere Schalter für die optionale Sitzheizung und beim Cabriolet das elektrisch zu betätigende Stoffdach.

Der Porsche 968 hatte bei seiner Einführung 1991 einen recht hohen Grundpreis. In der Coupé-Version kostete der Wagen 89.800 DM. Das Cabriolet war nochmals 10.000 DM teurer und kostete damit knapp 100.000 DM.^[8] Bei Bestellung von Zusatzausstattungen wie der Tiptronic, Klimaanlage, Metallic-Lackierung oder Lederausstattung stieg der Preis eines Coupés ebenfalls leicht auf über 100.000 DM an.^[19]

1992 im Modelljahr 1993 erweiterte Porsche die Modellpalette des 968 um den 968 CS. Dieser sportlich ausgelegte Wagen hatte eine reduzierte Serienausstattung und wurde um mehr als 12.000 DM günstiger als der Standard-968 angeboten.^[14] Als Basis für den ADAC-GT-Rennserienwagen 968 Turbo RS entwickelte Porsche in einer Kleinserie den Turbo S, der für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen besonders motorsportbegeisterte Kunden ansprechen sollte.^[22] Das Standardmodell wurde unverändert angeboten. Lediglich führte Porsche Lackfarben auf Wasserbasis, FCKW-freie Klimaanlagen und die Recycling-Kennzeichnungen von Kunststoffbehältern ein, um die im Automobilbau gestiegenen Umweltschutzanforderungen zu erfüllen.^[9]

1993 erhielt der 968 serienmäßig einen Pollenfilter, der die über die Heizungs- und Lüftungsanlage in den Fahrgastinnenraum zugeführte Luft filterte und die Luftqualität steigerte.^[23] Porsche reagierte auf Kundenwünsche und stellte Ausstattungspakete mit besonderen Preisvorteilen zusammen. Mit dem Sitz-Paket bekam der Käufer beheizte Ledersitze vorn. Das Klangpaket beinhaltete einen Zusatzverstärker und in der Cabriolet-Version wurden im Fond geschlossene Lautsprecherboxen eingebaut. Das Sonderfahrwerk-Paket beinhaltete 17-Zoll-Räder und eine verbesserte Bremsanlage mit gelochten Bremsscheiben.^[23]

1995 wurde die Produktion des Porsche 968 nach nur vier Jahren wieder eingestellt, da der Wagen nicht genügend Käufer fand. Die von Porsche erwarteten Absatzzahlen wurden nicht erreicht und konnten die Entwicklungskosten nicht einspielen.^[24] Insgesamt wurden nur 11.241 Wagen hergestellt. Davon wurden 3959 Fahrzeuge als Cabriolet ausgeliefert.^[1]

Um die geringen Verkaufszahlen des 968 zu steigern, brachte Porsche 1993 den preiswerteren und einfacher ausgestatteten 968 CS auf den Markt. Bei diesem Modell wurden wie zuvor schon beim 911 Carrera RS oder dem 911 Carrera RS America (beide Typ 964) in der 911er-Baureihe mehrere Ausstattungsmerkmale der Standardversion weggelassen.^[25][26]

Der ausschließlich als Coupé gebaute CS (Clubsport) kostete 77.500 DM^[14] und sollte sportlich orientierte Kunden ansprechen, die weniger Wert auf Komfort als auf Fahrleistungen legten.^[27] So entfielen viele elektrische Verbraucher wie die elektrischen Fensterheber, Außenspiegelverstellung, Heckklappenentriegelung und Sitzverstellung zugunsten einer manuellen Betätigung. Weiter wurde auf die automatische Temperaturregelung, die Scheibenwaschdüsen-Beheizung, Motorraum- und Türknopf-Beleuchtung verzichtet. Die Lautsprecheranlage wurde um die zwei hinteren Lautsprecher reduziert.^[25] Nur das Kassettenradio Paris mit einer Zweikanalendstufe für die beiden vorderen Lautsprecher war lieferbar.

Serienmäßig erhielt der Wagen ein sportliches lederbezogenes Dreispeichenlenkrad von ATIWE,^[9] das durch das Serienlenkrad mit Airbag ersetzt werden konnte. Statt der Standardsitze hatte der Sportwagen leichte Schalensitze, deren Rückseiten in Wagenfarbe lackiert waren.^[26] Wahlweise konnten statt der Schalensitze manuell verstellbare Standardsitze bestellt werden. Durch den Wegfall der hinteren Sitze wurde das Fahrzeug zu einem reinen Zweisitzer. Zur Gepäcksicherung hatte der CS ein Gepäcknetz. Im Motorraum entfielen einige Plastikabdeckungen und Dämmmatten zur Geräuschreduzierung. So ließ sich das Fahrzeuggewicht um mehr als 50 kg gegenüber dem Standard-968 senken.^[9]

Der CS erhielt ein um 20 mm tiefer gelegtes straffer ausgelegtes Sportfahrwerk. Statt einer 16-Zoll-Bereifung wurden serienmäßig 7,5J×17-Felgen mit 225/45-ZR-17 Breitreifen vorne und 9J×17-Felgen mit 255/40-ZR-17 Breitreifen hinten in der Cup-Ausführung eingebaut.^[25] Die Felgen waren in der Wagenfarbe lackiert. Es standen für den CS nur die Außenlackierungen Gran-Prix-Weiß, Indischrot, Speedgelb, Schwarz und Maritimblau zur Auswahl. In Verbindung mit einer schwarzen Außenlackierung waren die Räder silberfarben. Der Motor entsprach mit 176 kW (240 PS) dem Standardmodell und ermöglichte mit dem ausschließlich angebotenen Sechsgang-Schaltgetriebe die gleichen Fahrleistungen wie beim komfortablen 968.^[25]

1994 gab des den CS mit mehr Ausstattungsmöglichkeiten. Auf Wunsch konnte der Zweisitzer durch eine Rücksitzbank in einen 2+2-Sitzer erweitert werden, wobei die Schalensitze durch Standardsitze ersetzt wurden.^[23] Wie beim Standard-968 konnte der CS-Käufer aus verschiedenen Ausstattungspaketen auswählen. Im Sportpaket waren stärkere Bremsen mit gelochten Bremsscheiben, ein strafferes Fahrwerk und ein Sperrdifferential enthalten.^[14] Mit dem Sicherheitspaket wurde der Wagen mit einer Zentralverriegelung, einer Alarmanlage und abschließbaren Radmuttern ausgerüstet. Das Komfortpaket enthielt elektrisch verstellbare Außenspiegel und elektrische Fensterheber.^[23]

Speziell für den britischen Markt stellte Porsche den 968 Sport her, der preislich unterhalb des Standardmodells lag, vom CS das Fahrwerk übernahm, jedoch besser als dieser ausgestattet war.^[28]

Der 968 Turbo S war die straßenzugelassene Variante des für den ADAC GT-Cup entwickelten Turbo RS. Der Wagen kostete etwa 175.000 DM und war wie auch der CS für sportlich ambitionierte Fahrer entworfen worden.^[29]

Er hatte einen 3-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor mit einem Zweiventilzylinderkopf statt eines Vierventilzylinderkopfs wie das Standard- und das CS-Modell. Ein wassergekühlter KKK-Turbolader, der maximal 1,0 bar Ladedruck erzeugte, und ein Ladeluftkühler steigerten die Leistung.^[22][30] Der Motor leistete bereits bei einer Drehzahl von 5400/min maximal 224 kW (305 PS) und hatte ein maximales Drehmoment von 500 Nm bei 3000/min.^[29] Mit einem rund 70 kg geringeren Gewicht als der Standard-968 beschleunigte der Sportwagen von null auf 100 km/h in 5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 280 km/h.^[22] Um die Motorkraft optimal auf die Straße zu übertragen, hatte der Wagen ein Sperrdifferential und dreiteilige Speedline-Räder mit 8J×18-Felgen und 235/40-ZR-18-Breitreifen vorn sowie 10J×18-Felgen und 265/35-ZR-18-Breitreifen hinten.^[31] Die Karosserie war gegenüber dem CS noch einmal um 20 mm tiefer gelegt und mit einem strafferen Fahrwerk wie auch einer größeren Bremsanlage mit innenbelüfteten und gelochten Bremsscheiben ausgestattet worden.^[22]

Um das Gewicht zu reduzieren, wurde der Turbo S wie der CS ohne Komfortausstattung wie elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Rücksitze und Standardsitze hergestellt.^[29] Stattdessen baute Porsche Schalensitze ein, die auf Wunsch durch Standardsitze ersetzt werden konnten. Weiteres Gewicht wurde durch den Verzicht auf eine Unterboden-PVC-Beschichtung erreicht.^[31]

Der Turbo S unterschied sich optisch vom CS durch einen größeren und individuell verstellbaren Heckspoiler und vorne durch eine Kunststofflippe an der Bugunterkante, eine größere Lufteinlassöffnung im Bugteil und zwei zusätzliche NACA-Öffnungen - zwecks besserer Kühlluftzufuhr - auf der Motorhaube.^[31]

Vom Turbo S waren ursprünglich 50 bis 100 Exemplare in einer Kleinserie geplant.^[29] Da der zeitgleich produzierte 911 Carrera RS 3.8 (Typ 964) deutlich mehr Käufer fand, stellte Porsche die Produktion des Turbo S bereits nach 10 Exemplaren ein.^[31]

1993 baute Porsche auf Basis des Turbo S einen Rennwagen für den GT-Rennsport. Der 968 Turbo RS genannte Wagen wurde in zwei Versionen produziert.^[32] In der Langstrecken-Rennversion leistete der turboaufgeladene 3-Liter-Motor bei einer Drehzahl von 6900/min maximal 257 kW (350 PS). Gegenüber dem Turbo S hatte der Wagen ein geringeres Gewicht von nur noch 1200 kg. Erreicht wurde dies durch gänzlichen Verzicht auf eine Innenausstattung. Im 968 Turbo RS gab es außer dem Armaturenbrett und den Türverkleidungen nur einen Schalensitz mit Sechspunkt-Renngurt, einen eingeschweißten Überrollkäfig und eine im Rennsport vorgeschriebene Feuerlöschanlage.^[33] Der Rennwagen hatte gegenüber dem Turbo S ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit geänderter Übersetzung des fünften und sechsten Gangs, eine Rennkupplung und ein Rennfahrwerk mit härteren Bremsbelägen sowie Felgen in den Abmessungen 10J × 18 vorne und 11J × 18 hinten.^[32] Das Fahrzeug war international bei Rennen startberechtigt, die nach dem damaligen Le-Mans-GT-Reglement ausgeschrieben waren. So wurde der Turbo RS 1994 von verschiedenen privaten Rennteams in der BPR (GT-Rennserie, gegründet von Jürgen Barth, Patrick Peter and Stéphane Ratel), auch Global Endurance GT Championship genannt, eingesetzt und auf einige Top-Ten-Platzierungen gefahren.

Die zweite Rennversion des Turbo RS wurde nach dem Reglement des deutschen ADAC-GT-Cup aufgebaut. Der Motor dieser Version hatte mit 248 kW (337 PS) bei 6900/min^[29] eine etwas geringere Leistung. Ferner erhielt der Rennwagen zu den 1200 kg ein Zusatzgewicht von 150 kg.^[32] Beide Änderungen gegenüber der Langstrecken-Rennversion waren notwendig, um das vorgeschriebene Leistungsgewichtverhältnis von 4 kg pro PS einzuhalten.^[34] Die so aufgebauten Rennwagen wurden 1993 und 1994 im ADAC-GT-Cup eingesetzt und platzierten sich dort regelmäßig unter den besten zehn Fahrzeugen.

Vom Turbo RS wurden nur drei Fahrzeuge gebaut, da die meisten Rennteams sich für den zur gleichen Zeit angebotenen 911 Carrera RS 3.8 (Typ 964) entschieden.^[33]

Der Porsche 968 wurde von 1991 bis 1995 in folgenden Ausführungen produziert:

Porsche 968:	968	968 CS	968 Turbo S	968 Turbo RS
Motor:	4-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt)		4-Zylinder-Reihenmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler (Viertakt)
Hubraum:	2990 cm³
Bohrung × Hub:	104,0 × 88,0 mm
Leistung bei 1/min	176 kW (240 PS) bei 6200		224 kW (305 PS) bei 5400	257 kW (350 PS) bei 6900
Max. Drehmoment bei 1/min	305 Nm bei 4100		500 Nm bei 3000
Verdichtung:	11,0 : 1		8,0 : 1	7,5 : 1
Ventilsteuerung:	16 Ventile zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)		8 Ventile eine obenliegende Nockenwelle (SOHC)
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	6-Gang-Getriebe oder 4-Gang-Tiptronic, Hinterradantrieb	6-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb Turbo S und Turbo RS: zusätzlich Sperrdifferenzial
Bremsen:	Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet), ABS
Radaufhängung vorn:	einzeln an Querlenkern und Federbeinen, Stabilisator
Radaufhängung hinten:	einzeln an Schräglenkern, Stabilisator
Federung vorn:	Schraubenfedern
Federung hinten:	querliegende Drehstabfedern, Teleskopstoßdämpfer
Karosserie:	Selbsttragende Stahlkarosserie
Spurweite vorn/hinten:	1472/1450 mm		1522/1500 mm
Radstand:	2400 mm
Reifen/Felgen:	VA: 205/55 ZR16 auf 7J × 16 HA: 225/50 ZR16 auf 8J × 16	VA: 225/45 ZR17 auf 7,5J × 17 HA: 255/40 ZR17 auf 9J × 17	VA: 235/40 ZR18 auf 8J/18 HA: 265/35 ZR18 auf 10J × 18	VA: 235/630 ZR18 auf 10J × 18 HA: 305/650 ZR18 auf 11J × 18
Maße L × B × H:	4320 × 1735 × 1275 mm	4320 × 1735 × 1250 mm		4320 × 1735 × 1235 mm
Leergewicht:	1370 kg (Coupé) 1440 kg (Cabriolet)	1320 kg	1300 kg	1200 kg
Höchstgeschwindigkeit:	252 km/h	252 km/h	280 km/h	290 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h:	6,5 s (Schaltgetriebe) 7,9 s (Tiptronic)	6,5 s	5,0 s
Beschleunigung 0–200 km/h:	26,5 s (Schaltgetriebe)	26,5 s	17,2 s

Für den Einsatz im deutschen ADAC GT-Cup hatte der 968 Turbo RS eine geringere Motorleistung von 248 kW (337 PS) und ein um 150 kg höheres Leergewicht.

Porsche 968 Fahrzeughistorie von 1992 bis 1995
Modell	Leistung	1990er
		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
968
968	176 kW/240 PS
968 CS	176 kW/240 PS
968 Turbo S	224 kW/305 PS
968 Turbo RS	267 kW/350 PS
Farb-Legende:
Grün	Serienversionen des 968
Blau	Motorsportversionen des 968

Der Porsche 968 wurde in folgenden Stückzahlen je Modelljahr produziert.

Baujahr (Modelljahr)	1991	1992	1993	1994	1995	Summe Modell
968 Coupé	6	2480	1143	238	26	3893
968 Coupé (USA, Kanada)	4	649	608	318	259	1838
968 Cabriolet	3	1306	571	68	1	1949
968 Cabriolet (USA, Kanada)	2	667	354	681	306	2010
968 CS			796	464	278	1538
968 Turbo S			10			10
968 Turbo RS			3			3
968 Jahresproduktion	15	5102	3485	1769	870	11241

Quelle: Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Mittel- und Frontmotor. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, S. 186 und S. 187

Es sind die Zulassungszahlen des Porsche 968 laut Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes dargestellt.

Zulassungen nach Typ-Schlüssel-Nummern (TSN):

TSN	Version	1. Jan. 2008	1. Jan. 2009	1. Jan. 2010	1. Jan. 2011	1. Jan. 2012
428	968 Coupé	1.053	1.051	1.059	1.025	1.050
429	968 Cabriolet	544	521	530	532	546
Summe		1.597	1.572	1.589	1.557	1.596
Veränderung zum Vorjahr			- 1,6 %	+ 1,1 %	- 2,0 %	+ 2,5 %

Der Porsche 968 Turbo RS wurde von privaten Rennteams 1993 und 1994 im deutschen ADAC GT-Cup, in der von Jürgen Barth, Patrick Peter and Stéphane Ratel 1994 gegründeten BPR (Global Endurance GT Championship) und im 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1994 eingesetzt. In der BPR starteten die Rennwagen in der GT3-Klasse und in Le Mans in der Gruppe der LM GT2-Fahrzeuge.

Im ADAC GT-Cup erreichte das Joest-Team 1993 mit dem Wagen als beste Platzierung den vierten Rang beim Avus-Rennen. Pilotiert wurde der Turbo RS von Manuel Reuter.^[35] In der BPR wurde der Rennwagen beim 4-Stunden-Rennen von Dijon 1994 auf den sechsten Rang und dem besten Ergebnis in der Rennserie gefahren.^[36] Das Seikel Motorsport-Team setzte beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans einen 968 Turbo RS ein, der von John Nielsen, Thomas Bscher und Lindsay Owen-Jones gefahren wurde. Nach 84 Runden musste das Team nach einem Unfall das Rennen vorzeitig beenden.^[37]

• Jörg Austen: Porsche 924-944-968. Die technische Dokumentation der Transaxle-Modelle. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02305-9.
• Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Mittel- und Frontmotor. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03241-5.
• Lothar Boschen, Jürgen Barth: Das große Buch der Porsche-Typen. Motorbuch Verlag Stuttgart, Stuttgart 1989, ISBN 3-613-01284-7.
• Stuart Gallaher: Faszination Porsche. Parragon Books Ltd, Bath, ISBN 1-40548-355-5.
• Peter Morgan: Das Original: Porsche 924/944/968. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-555-7.
• Jan-Henrik Muche: Porsche 924 und 944. Mit vier Zylindern zum Erfolg. Heel Verlag, Königswinter 2002, ISBN 3-89880-105-5.
• Frank Pieper: Porsche 968. Das Kompendium. Books on Demand, Norderstedt 2008, ISBN 978-3-8370-1821-9.
• Halwart Schrader: Porsche 924/944/968. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02561-2.

• Porsche 968 Turbo RS auf Porsche.com

• Porsche Club 968 Deutschland e.V.

1. ↑ ^{a b} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Mittel- und Frontmotor. S. 186 und S. 187.
2. ↑ Mot Magazin, Ausgabe Nr. 15 von 1991, S. 22.
3. ↑ ^{a b c d} Auto, Motor und Sport Magazin, Ausgabe Nr. 12 von 1991, S. 61.
4. ↑ ^{a b c} Auto, Motor und Sport Magazin, Ausgabe Nr. 16 von 1991, S. 23.
5. ↑ ^{a b c d} Auto, Motor und Sport Magazin, Ausgabe Nr. 16 von 1991, S. 24.
6. ↑ ^{a b c} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Mittel- und Frontmotor. S. 166.
7. ↑ Auto, Motor und Sport Magazin, Ausgabe Nr. 12 von 1991, S. 62.
8. ↑ ^{a b c d} Auto, Motor und Sport Magazin, Ausgabe Nr. 16 von 1991, S. 25.
9. ↑ ^{a b c d e} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Mittel- und Frontmotor. S. 174.
10. ↑ ^{a b} Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Mittel- und Frontmotor. S. 171.
11. ↑ ^{a b c d} Mot Magazin, Ausgabe Nr. 15 von 1991, S. 20.
12. ↑ Mot Magazin, Ausgabe Nr. 18 von 1991, S. 111.
13. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Mittel- und Frontmotor. S. 169.
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