Drehfunkfeuer

Ein Drehfunkfeuer (englische Abkürzung VOR [ˌviːˌəʊˈɑː] ) ist ein Funkfeuer für die Luftfahrtnavigation. Es sendet ein spezielles UKW-Funksignal aus, dem ein Empfänger im Flugzeug die Richtung zum Funkfeuer entnehmen kann. Das Flugzeug benötigt keine Peilanlage dafür, da die Richtungsinformation vom Sender in das Signal kodiert wird. Die Abkürzung VOR steht für VHF omnidirectional range.^[1]

Das eigentliche VOR ist die Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigegerät abgelesen werden kann. Vereinfachend wird jedoch auch der Empfänger als VOR bezeichnet.

Kenntnisse in der Navigation nach VOR werden unter anderem in der Prüfung zur Erteilung eines Flugfunkzeugnisses verlangt.^[2]

Die Besonderheit des VOR gegenüber einfachen (ungerichteten) Funkfeuern liegt darin, dass der Empfänger dem empfangenen Signal „ansieht“, aus welcher Richtung es kommt; es sieht aus einer anderen Richtung auch anders aus. Um darzustellen, wie das technisch erreicht wird, zunächst ein kleines Gedankenexperiment:

Die Grafik rechts zeigt einen Leuchtturm, der folgende Lichtsignale aussendet:

• ein Lichtsignal von blauer Farbe, das als stark gebündelter Strahl im Uhrzeigersinn rotiert und
• ein zweites, rundum abstrahlendes Lichtsignal von grüner Farbe, das immer dann kurz aufleuchtet, wenn der rotierende blaue Strahl genau nach Norden weist.

Ein Beobachter an beliebiger Position sieht pro Umdrehung einen grünen und einen blauen Lichtblitz. Aus deren Phasenversatz ergibt sich direkt die Himmelsrichtung zum Leuchtturm: Sieht er sie gleichzeitig, steht er nördlich des Leuchtturms; sieht er sie genau abwechselnd, steht er südlich.

Dieser Vergleich ist nur eine Modellvorstellung, um darzustellen, wie die Richtungsinformation in das Signal kodiert wird. Beim VOR wird dieses Prinzip, technisch aufwendiger und präziser, mit Radiowellen umgesetzt.

Die Sendeanlage erzeugt ein komplexes Signal, bestehend aus:

1. einer gerichteten, sich mit 30 Umdrehungen pro Sekunde drehenden Komponente. Aufgrund der Richtcharakteristik der Sendeantenne empfängt das VOR-Gerät im Flugzeug ein Signal, dessen Amplitude sich 30 Mal pro Sekunde hebt und senkt – eine 30-Hz-Amplitudenmodulation.
2. einer ungerichteten Komponente, ebenfalls mit 30 Hz moduliert (30-Hz-Frequenzmodulation eines 9960-Hz-Unterträgers);
3. einer Morse-Kennung;
4. (optional) einem Audiokanal. VOR-Sender in der Nähe von großen Verkehrsflugplätzen strahlen teilweise die aktuellen Anfluginformationen (ATIS) des Flugplatzes aus.

Im Empfänger wird der Phasenunterschied (0 … 360°) zwischen den beiden 30-Hz-Modulationen gemessen und als Radial (Azimutwinkel 0 … 360°) interpretiert. Das Radial entspricht i. d. R. der missweisenden Richtung von der VOR-Station zum Flugzeug.

Beispiel: Befindet sich das Flugzeug östlich (90°) des VOR, so beträgt die Phasendifferenz zwischen dem gerichteten und dem ungerichteten Signal 90°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses (RMI Radio Magnetic Indicator) zeigt auf den Winkelwert 270°, denn das VOR steht westlich. Bei einer Position westlich des VOR (270°) beträgt die Phasendifferenz 270°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses zeigt auf den Winkelwert 90°, denn das VOR steht östlich des Flugzeugs.

DVOR ist eine Abkürzung für Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range = Doppler-UKW-Drehfunkfeuer. Solche Anlagen erzeugen ein äquivalentes Signal auf andere technische Weise mit höherer Präzision.

Im Gegensatz zum herkömmlichen VOR wird beim DVOR die 30-Hz-AM-Komponente (Amplitudenmodulation) von einer stationären Rundstrahlantenne gesendet, jetzt als Bezugssignal, während der 9960-Hz-Unterträger durch schnelles Weiterschalten zwischen einer Vielzahl von Antennen (ca. 50, immer eine gerade Zahl), die auf einem Kreis mit 13,5 m Durchmesser angeordnet sind, abgestrahlt wird. Dadurch wird eine nahezu kontinuierliche Kreisbewegung des Unterträgers entgegen dem Uhrzeigersinn nachgebildet. Im Empfänger verursacht die Bewegung des Strahlungszentrums durch den Doppler-Effekt eine 30-Hz-Frequenzmodulation mit einem Frequenzhub von ± 480 Hz, deren Phase relativ zum Bezugssignal richtungsabhängig ist (Umlaufsignal).

Beim herkömmlichen VOR wird das Referenzsignal als 30 Hz FM von einer stationären Antenne ausgestrahlt; das variable Signal wird als 30 Hz AM von einer rotierenden Richtantenne erzeugt. Beim DVOR sind die Rollen von Referenz- und variablem Signal genau umgekehrt: das Referenzsignal ist 30 Hz AM von einer stationären Rundstrahlantenne und das variable Signal, 30 Hz FM, wird durch den Doppler-Effekt des umlaufenden Strahlungszentrums erzeugt. Weil Referenzsignal und variables Signal des DVOR gegenüber dem herkömmlichen VOR vertauscht sind, läuft das Signal auf der Kreisgruppenantenne entgegen dem Uhrzeigersinn.

Ein DVOR-Sender erreicht im Vergleich zum herkömmlichen VOR die zwei- bis dreifache Genauigkeit: Beim DVOR übersteigt der Radialfehler selten einen Wert von 1°, während er beim gewöhnlichen VOR bis zu 2,5° betragen kann.

Standard-VOR sind relativ klein und beanspruchen nur wenige Quadratmeter am Boden. Sie können auch vorübergehend als mobile Einheit aufgestellt und betrieben werden.

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  Standard-VOR TAI im Taunus, das im Herbst 2019 das 400 m nordöstlich stehende Doppler-VOR TAU ersetzte
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  Container-VOR am Standort von VOR SAS in Sarstedt
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  VORTAC Nattenheim (NTM). Der obere Sender ist das TACAN, ein militärisches System, das ähnlich funktioniert, aber präziser ist.

Doppler-VOR sind deutlich größer und aufwendiger konstruiert als Standard-VOR, da sie die drehende Signalkomponente über einen Kranz einzeln angesteuerter Antennen erzeugen, der mit seinem Durchmesser von 13,5 m auch optisch auffällt. Sie stehen in der Regel dauerhaft auf umzäunten Grundstücken der Größenordnung 40 m × 40 m. Meist ist die Antennenanlage vollständig auf einer um mehrere Meter aufgeständerten, etwa 30 m durchmessenden Massefläche montiert, um die Einflüsse von Gelände und Vegetation auf die Abstrahlung gering zu halten.

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  DVOR Michaelsdorf (MIC)
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  Detailansicht des DVORTAC Dinkelsbühl (DKB) mit der Montage und Verkabelung des Antennenkranzes
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  Ungewöhnlich hoch gebautes DVOR am Yao Airport, Osaka, Japan
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  DVOR am Flughafen Stuttgart (STG)

Das erste Drehfunkfeuer war der Telefunken-Kompass-Sender (1908). Der Sender begann mit der omnidirektionalen (ungerichteten) Aussendung seiner Kennung. Nach dem Empfang des letzten Buchstabens der Kennung wurde im Empfänger eine spezielle Stoppuhr gestartet und beim Signalmaximum wieder gestoppt.

In der weiteren Entwicklung erwies es sich als vorteilhaft, das Minimum des rotierenden Signals auszuwerten, da es sehr viel genauer festgestellt werden kann als das Signalmaximum.

In Westeuropa existierten während des Ersten Weltkrieges Stationen in Tønder (damals Deutschland), List auf Sylt, Nordholz, Borkum und eine Station im westflandrischen Houtave, in der Nähe von Brügge in Flandern, Belgien. Zu diesen Richtsendeanlagen kamen zwei Anlagen in Cleve und Tønder, die ungerichtete Signale im Zeittakt ausstrahlten. Alle diese (Dreh)Funkfeuer dienten der Navigation von Luftschiffen. Flugzeuge waren noch nicht mit Empfängern für dieses System ausgerüstet.

Im Zweiten Weltkrieg wurden stark weiterentwickelte deutsche Anlagen unter der Bezeichnung Bernhard an der gesamten Westfront errichtet.

Die ersten VOR-Anlagen moderner Bauart wurden in Deutschland Anfang der 1950er Jahre in Betrieb genommen. Das Grundnetz bestand damals aus acht Stationen.

Laut dem Deutschen Funknavigationsplan (DFNP) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) werden die VORs und DVORs seit 2005 sukzessiv abgebaut. Laut der Deutschen Flugsicherung wird „aus Sicherheits- und Redundanzgründen“ davon ausgegangen, „dass wir auch in der Zukunft zumindest ein „Backup-Netzwerk“ an terrestrischer Infrastruktur vorhalten werden.“

Die VOR-Bodenstation sendet auf einer unter anderem in Luftfahrtkarten und im Luftfahrthandbuch veröffentlichten Frequenz im Bereich von 108,00 MHz bis 117,95 MHz (gemäß ICAO Annex 10). Der Kanalabstand beträgt 50 kHz, die Kanäle sind also 108,00, 108,05, 108,10…117,95 MHz; jedoch sind die Frequenzen 108,10, 108,30, 108,50…111,90 MHz sowie 108,15, 108,35, 108,55…111,95 MHz für Instrumentenlandesystem-Landekurssender reserviert.

Das VOR-System, bestehend aus Bodensender und Bordempfänger, liefert eine Information, nämlich das Azimut des Flugzeugs vom VOR-Sender, d. h. den Winkel zwischen dem durch die Bodenstation verlaufenden (magnetischen) Meridian und der Verbindungslinie Bodenstation–Flugzeug. VOR-Sender sind i. d. R. so ausgerichtet, dass das 360°-Radial in die magnetische Nordrichtung weist (missweisend). VORs in der Nähe der magnetischen Pole mit hoher Variation sind hingegen auf den geographischen Nordpol ausgerichtet (rechtweisend).

Eine vom VOR-Sender weg gerichtete Funkstandlinie mit einem gegebenen Azimut wird als Radial bezeichnet. Für die Praxis der Flugnavigation gibt es 360 Radiale. Es wird nicht mit Dezimalstellen gearbeitet, nur mit ganzen Zahlen. Ein Radial ist also ein gerichteter Vektor (allerdings nur mit Richtungsangabe, ohne Größe) mit der Richtung vom Funkfeuer weg. Denn im Gegensatz zu einem Lichtstrahl vom Leuchtturm funkt unsere Funkstandlinie (z. B. R-040) auch noch über den Mittelpunkt hinaus in die Gegenrichtung (also Richtung 220° = 40° + 180°). In diese andere Richtung wird sie aber definitionsgemäß als R-220 bezeichnet.

Wie alle Kursangaben und Kompassangaben werden auch die Richtungsangaben der Radiale immer dreistellig geschrieben und gesprochen. Dabei werden alle drei Ziffern einzeln ausgesprochen. Die Worte Hundert oder Zehn, Zwanzig, Dreißig usw. werden dabei nicht verwendet. Beispiel: 40° ist R-040 und wird ausgesprochen: Radial Null–vier–Null. Radial 0° (also Nord) wird üblicherweise nur als R-360 (Radial drei–sechs–null) bezeichnet.

Eine exakte Positionsbestimmung ist mit einem VOR allein technisch nicht möglich, da es nur eine Information über die Funkstandlinie vermittelt, auf der sich die Position befindet. Die genaue Position auf dieser Standlinie muss separat bestimmt werden, entweder per Kreuzpeilung oder durch eine separate Entfernungsmessung zum VOR.

Bei dieser Methode wird noch ein zweites VOR angepeilt und dessen Standlinie bestimmt. Die eigene Position ergibt sich als Schnittpunkt der beiden Standlinien. Die Präzision dieser Messung ist am höchsten, wenn die beiden Standlinien rechtwinklig zueinander stehen.

Oftmals ist ein VOR zusätzlich mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME – kombiniert. In Deutschland ist das bei etwa drei Vierteln aller Drehfunkfeuer der Fall. DME (Distance Measuring Equipment – Entfernungsmessgerät) zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an. Für die DME-Anzeige im Flugzeug gibt es ein zweites Gerät, dessen Frequenz mit dem VOR-Empfänger gekoppelt ist, so dass nur die VOR-Frequenz eingestellt werden muss. Hat das eingestellte VOR kein DME, bleibt das DME-Gerät im Flugzeug ohne Anzeige.

Mit einer Stoppuhr lässt sich die Entfernung zu einem VOR auch ohne DME folgendermaßen abschätzen:

Man dreht auf einen Kurs, bei dem das VOR auf 90° oder 270° steht (fliegt also rechtwinklig zur Standlinie) und bestimmt die Zeit ${\displaystyle t}$, nach der sich eine bestimmte Kursablage ${\displaystyle \alpha }$ ergibt, zum Beispiel 2°. Die Entfernung ${\displaystyle d}$ zum VOR ergibt sich dann unter Anwendung der Kleinwinkelnäherung zu ${\displaystyle \textstyle d={\frac {vt}{\alpha }}}$ (${\displaystyle \alpha }$ im Bogenmaß) bzw. ${\displaystyle \textstyle d={\frac {180\cdot vt}{\pi \cdot \alpha _{\mathrm {grad} }}}}$ (${\displaystyle \alpha _{\mathrm {grad} }}$ im Gradmaß).

Passende Umformung des Bruches ergibt folgende hinreichend genaue und im Kopf handhabbare Faustformel:

${\displaystyle {\frac {{\text{Geschwindigkeit über Grund}}\cdot {\text{Dauer des Querfluges in Minuten}}}{\text{Betrag der erreichten Kursablage in Grad}}}\approx {\text{Entfernung zum VOR}}}$

Das Ergebnis ist abhängig von der Einheit der Geschwindigkeit zu interpretieren: Geschwindigkeit in Knoten ergibt Nautische Meilen, Geschwindigkeit in km/h ergibt Kilometer. Erreicht man beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 80 Knoten in einer halben Minute 3° Kursablage, so beträgt die Entfernung zum VOR ungefähr

${\displaystyle {\frac {80\,\mathrm {kts} \cdot 0{,}5\,\mathrm {min} }{3^{\circ }}}\approx 13{,}3\,\mathrm {NM} }$

Das liegt weniger als fünf Prozent neben dem geometrisch errechneten Wert von:

${\displaystyle {\frac {80\,{\frac {\mathrm {NM} }{\mathrm {h} }}\cdot {\frac {1}{120}}\,{\text{h}}}{\tan {3^{\circ }}}}\approx 12{,}72\,\mathrm {NM} }$

Wenn man sich mit dem Luftfahrzeug direkt über der VOR-Station befindet, kann man zwar die gesendeten Funkwellen empfangen, die Auswertung der Phasendifferenz gelingt aber nicht, weil das Verfahren für die Horizontalebene optimiert ist. Dieser Schweigekegel (englisch cone of silence oder auch cone of confusion) existiert auch beim NDB und hat einen Öffnungswinkel von ca. 10°, womit er für ein Verkehrsflugzeug in 15 km Höhe einen Durchmesser von rund 1,5 Seemeilen aufweist.

Da die Anzeige des VOR-Instrumentes im Schweigekegel nicht zuverlässig ist, wird dann im Anzeigefeld eine rote Warnflagge eingeblendet.

VORs haben einen Klarnamen und einen Code aus drei Buchstaben. Beispielsweise: Gardermoen-VOR oder GRD (das ist der internationale Flughafen von Oslo/Norwegen). Die drei Buchstaben sind i. d. R. vom Klarnamen abgeleitet. Man spricht die drei Buchstaben üblicherweise im internationalen Fliegeralphabet (ICAO-Alphabet) aus – also Golf–Romeo–Delta. Im Flug-Sprechfunk wird immer nur einfach VOR gesagt und nicht VOR/DME oder VORTAC. Wenn es klar ist, dass es sich um ein VOR handelt, wird meist nur einfach der Name gesagt – ohne den Zusatz „VOR“. Beispiel: „cleared to Frankfurt via Nienburg and Warburg“.

Der Name von Intersections wird mit fünf Buchstaben angegeben, um sie deutlich von VORs zu unterscheiden. Beispiel: die Flugstrecke BUDDA–DERFA–VISLA–PRG–WERLA führt also über genau ein VOR: das PRG-VOR.

Namensdoppelungen kommen nur selten vor, und dann meist nur auf verschiedenen Kontinenten. Das wird also erst ein Thema, wenn man Flugrouten aus weltweiten Datenbanken von Navigationsanlagen erstellt. Dann erfolgt meist eine Zwischenabfrage, indem die Art und die Koordinaten der beiden gleichnamigen Funkanlagen angezeigt werden. Es gibt auch Namenskollisionen mit NDBs.

Der Name und der Standort, wo sich das VOR befindet, muss nicht zwingend gleich sein. Das VOR WIL (Willisau) in der Schweiz befindet sich einige Gemeinden weiter in Grossdietwil.

Auf Luftfahrtkarten gibt es separate Symbole für

• VOR
• VOR mit DME
• VORTAC

Es wird nicht zwischen VOR und DVOR unterschieden.

In den Kompassrosen um VORs auf der Luftfahrtkarte ist die magnetische Missweisung bereits berücksichtigt.

VORs werden nach ihrer Reichweite (engl. service volume) in den USA in drei Kategorien unterteilt, je nachdem wie weit der garantierte, deutliche Signalempfang ohne Interferenzen reicht.

• High Altitude VOR (HVOR) – Reichweite maximal 130 NM bei 45.000 ft
• Low Altitude VOR (LVOR) – Reichweite 40 NM bei 18.000 ft
• Terminal VOR (TVOR) – Reichweite 25 NM bei 12.000 ft, wird generell als Anflughilfe benutzt.

Hier folgt noch die Aufschlüsselung der Reichweiten nach der Flughöhe.

• HVOR:
  • 1.000 bis 14.500 ft – 40 NM
  • 14.500 bis 18.000 ft – 100 NM
  • 18.000 bis 45.000 ft – 130 NM
  • 45.000 bis 60.000 ft – 100 NM
• LVOR: 1.000 bis 18.000 ft – 40 NM
• TVOR: 1.000 bis 12.000 ft – 25 NM

Von einer TVOR-Station kann häufig die ATIS empfangen werden.

Wenn ein VOR längere Zeit ausfällt (z. B. Umbau, Erneuerung), wird von der DFS ein Container-VOR aufgestellt, das den Betrieb während der Ausfallzeit übernimmt. Das Container-VOR bekommt im Regelfall eine eigene Frequenz und sendet daher nicht auf der Frequenz des zu ersetzenden VORs. Die Ersatzfrequenz und die Dauer des Ersatzes sowie evtl. Einschränkungen in Reichweite und Genauigkeit wird durch NOTAM veröffentlicht.

Die Funktionsfähigkeit der VOR-Empfänger muss in regelmäßigen, vorgeschriebenen Abständen geprüft werden. Das kann einerseits häufiger an Flugplatz-Positionen durchgeführt werden, deren Koordinaten bekannt sind. Es kann aber auch geprüft werden, indem am VOR-Empfänger die Frequenz eines Test-VORs eingestellt wird. Das VOR-Instrument zeigt dann konstant Radial 360 an und die gemessene Abweichung darf höchstens 1° betragen.

Für den VOT-Test wird ein Signal gesendet, das am Empfänger 360° FROM anzeigt (bzw. 180° TO). Am Boden darf die Abweichung maximal ±4° betragen. In der Luft darf die Abweichung maximal ±6° betragen. Bei zwei VOR-Empfängern im Flugzeug darf die Anzeigendifferenz zwischen beiden Empfängern maximal 4° betragen.

Ein VOR wird oft mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME (distance measuring equipment – Entfernungsmessgerät) – kombiniert (etwa drei Viertel aller Drehfunkfeuer in Deutschland verfügen über DME). VOR zeigt die Richtung von der Bodenstation zum Flugzeug an; DME zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an. Die Kombination von VOR und DME ermöglicht die Positionsbestimmung mit Hilfe einer einzigen Bodenstation.

TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Drehfunkfeuer und funktioniert ähnlich wie ein VOR, ist aber um den Faktor 1,2 bis 2 präziser. Darüber hinaus ist im TACAN-Signal immer die DME-Funktionalität integriert. TACAN sendet im UHF-Bereich (962 bis 1213 MHz). Befinden sich VOR und TACAN-Bodenstation an derselben Stelle, wird die Kombination als VORTAC bezeichnet.

Die Bordanlage besteht neben Antenne, Stromversorgung und Verkabelung aus folgenden Bausteinen. Je nach Einbausituation können mehrere Bausteine in einem Gehäuse kombiniert werden.

Hier wird die Frequenz der gewünschten VOR-Bodenstation eingestellt. Manche VOR-Geräte bieten die Möglichkeit, zwei Frequenzen einzustellen: die aktuell aktive Frequenz und eine vorgewählte Frequenz (Stand-By-Frequenz). Per Knopfdruck tauscht man die beiden Frequenzen.

Ist das Flugzeug mit ILS ausgestattet, wird hiermit zugleich die Frequenz des Gleitwegsenders (Frequenzband 329,15…335,00 MHz) eingestellt.

Ist das Flugzeug mit DME ausgestattet, werden i. d. R. hiermit zugleich die Sende- und Empfangsfrequenzen des DME (Frequenzband 960…1215 MHz) eingestellt.

Verschiedene Arten von Anzeigegeräten können verwendet werden:

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  Radio Magnetic Indicator (RMI). Ein Zeiger dreht sich auf einer Kompasskarte und zeigt zur VOR-Bodenstation hin; die Kompasskarte wiederum wird vom Kurskreisel gedreht und zeigt den missweisenden Steuerkurs an. Der Pilot kann am RMI sowohl die missweisende Peilung zur VOR-Bodenstation (QDM) als auch die relative Peilung der VOR-Bodenstation (links/rechts) ablesen.

• 

  Course Deviation Indicator (CDI – Kursablageanzeige). Je nach Bauart dreht sich die Anzeigennadel um den obersten Punkt, beziehungsweise wandert sie durch Parallelverschiebung nach rechts oder links. Die Anzeigennadel zeigt auf eine Skala mit einem mittleren Punkt und je 5 Punkten rechts und links. Jeder Punkt entspricht einer Abweichung von 2° vom Sollkurs.
  Der Sollkurs wird mit dem OBS-Drehknopf (Omni Bearing Selector – Kurswahlknopf) eingestellt.
  Ist der Winkel zwischen OBS-Einstellung und aktuellem Radial < 90°, zeigt eine Flagge FR(OM), Dreieck nach unten. Ist der Winkel > 90°, zeigt die Flagge TO, Dreieck nach oben. Bei einem Winkel ~ 90° sowie beim Überfliegen des VOR-Senders bleibt die Flagge verborgen. Bei gestörtem Empfang erscheint eine Warnflagge.
• Kreuzzeigerinstrument. Ist das Flugzeug mit ILS ausgestattet, kommt statt des CDI ein Kreuzzeigerinstrument zum Einsatz. Die vertikale Nadel (Ausschlag links/rechts) hat die Funktion wie beim CDI. Die horizontale Nadel (Ausschlag oben/unten) zeigt die Abweichung vom Gleitpfad an.
• Horizontal Situation Indicator (HSI). Der HSI kombiniert die Funktion des CDI mit der Kurskreiselanzeige.
• Electronic Flight Instrument System (EFIS). Informationen vom VOR-Empfänger können im Navigation Display des EFIS dargestellt werden. Oft werden herkömmliche elektromechanische Instrumente wie RMI und CDI im EFIS nachgeahmt.

In großen Flugzeugen ist das Elektronikmodul im Avionik-Abteil untergebracht. In anderen Flugzeugen ist es mit der Bedieneinheit und/oder dem Anzeigeinstrument integriert.

Drehfunkfeuer sind wegen ihrer begrenzten Reichweite in dicht besiedelten Ländern mit flachen Landschaften sehr gut einsetzbar. In engen Tälern sind VORs wegen der starken Reflexion der UKW-Signale an den Bergen ungeeignet, dort ist man auf NDBs angewiesen wie beispielsweise beim Flughafen Innsbruck.

Aus Kostengründen bleibt die bequeme, aber teure VOR-Navigation hoch entwickelten Ländern vorbehalten, in dünn besiedelten (Entwicklungs-)Ländern sind NDBs unverzichtbar für die Flugnavigation. Inseln wie Tuvalu findet man nicht ohne NDB, dort wird es wohl auch zukünftig kein VOR geben.^[3]

Globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) verdrängen allmählich VOR/DME. In Deutschland sind VOR/DME nach wie vor die für Instrumentennavigation gesetzlich vorgeschriebenen Primärinstrumente.

Luftstraßen wurden ursprünglich hauptsächlich über Funknavigationsanlagen, darunter auch VOR-Funkfeuer, geführt und ihr Verlauf wurde von diesen definiert. Die Verzweigung von Luftstraßen erfolgte oft an VORs. Seit Einführung der Flächennavigation (RNAV) werden Luftstraßen und Meldepunkte (Kreuzungen) zunehmend unabhängig von bodenseitigen Funknavigationsanlagen wie VORs definiert, was die Kapazität des Luftraums deutlich erhöht.

Die Verbindungslinie zwischen zwei Funkfeuern (VOR, NDB usw.) ergibt durch deren unveränderliche Position zwingend einen Kurs, der auch OBS-Kurs genannt wird. In der Flugkarte findet man diesen Kurs neben der Luftstraße eingezeichnet, er ist nicht zu verwechseln mit dem Radial des VORs (zum Beispiel R-345), welches den Gegenkurs (± 180°) zum eigentlichen Kurs anzeigt.

Bewegt man sich auf einer Luftstraße auf ein Funkfeuer zu, nennt man dies „inbound“, bewegt man sich davon weg, so bezeichnet man das als „outbound“.

 Karte mit allen Koordinaten des Abschnitts Liste der VORs in Deutschland: OSM

 Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM

FMD GRZ KFT LNZ SBG SNU STO TUN WGM

Standorte aller 11 VORs in Österreich

 Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM

• RSBN (russisches Drehfunkfeuersystem mit ähnlichem Prinzip)

Commons: Drehfunkfeuer – Sammlung von Bildern und Audiodateien

• techn. Details von VOR und DVOR – Verfahren der Funknavigation: Navtec (PDF; 88 kB)
• Arthur O. Bauer: Some historical and technical aspects of radio navigation in Germany over the period 1907 to 1945; Diemen (NL), 2004 (PDF; 1,03 MB)
• Funkentelegrafie und Peilfunk in der deutschen Kriegsluftschiffahrt (Memento vom 11. Februar 2013 im Webarchiv archive.today)

1. ↑ Section 1. Navigation Aids. In: Aeronautical Information Manual – faa.gov. United States Department of Transportation – Federal Aviation Administration, 22. Mai 2022, abgerufen am 28. August 2022 (englisch). 
2. ↑ Beispiel: Prüfungsfragen zum BZF I und II, ab Seite 46 (Memento vom 2. Juli 2020 im Internet Archive), PDF der Bundesnetzagentur, abgerufen am 21. Mai 2023
3. ↑ Navaids in Tuvalu (Memento vom 16. Februar 2017 im Internet Archive)
4. ↑ ^{a b c d e f} Flugsicherung und Windenergie – Die Navigationsanlagen der DFS. In: dfs.de. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, 25. März 2022, abgerufen am 17. Juli 2022. 
5. ↑ Planning of navigation infrastructure for the 2nd half-year 2021 and outlook 2022 - DFS. In: DFS Deutsche Flugsicherung Langen. DFS, 28. Mai 2021, abgerufen am 7. September 2023 (englisch). 
6. ↑ Mit wem Sie auch fliegen: Mit uns fliegen Sie sicher. In: DFS Deutsche Flugsicherung. Abgerufen am 23. September 2023. 
7. ↑ NOTAM A5744/23
8. ↑ Flugsicherung will bis 2025 zehn Drehfunkfeuer abbauen. In: erneuerbareenergien.de. TFV Technischer Fachverlag GmbH, abgerufen am 17. Juli 2022.