„Öffentlicher Personennahverkehr“ – Bearbeiten

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{{Mehrere Bilder
 | Breite   = 50
 | Bild1    = S-Bahn-Logo.svg
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 | Fußzeile = In Deutschland häufig verwendete Logos für die unterschiedlichen Arten des ÖPNV
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[[Datei:DB 643 553-1 1.jpg|mini|[[Schienenpersonennahverkehr]] (SPNV) in Deutschland]]
[[Datei:Ein ET 420 als S12 im Bahnhof Köln Messe Deutz.jpg|mini|Zug der [[S-Bahn Köln]] im [[Bahnhof Köln Messe/Deutz]] (Mai 2016)]]
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[[Datei:O Bus Saint Petersburg Russia 20100919.JPG|mini|[[O-Bus]] auf dem [[Newski-Prospekt]] in [[Sankt Petersburg]]]]
[[Datei:Le Neuchâtel–St-Blaise en 1894.jpg|mini|[[Pferdebahn]] in [[Neuenburg NE|Neuenburg]], 1894]]

Als '''öffentlicher Personennahverkehr''' ('''ÖPNV''') wird der [[Personenverkehr]] als Teil des [[öffentlicher Verkehr|öffentlichen Verkehrs]] (ÖV) im Rahmen der [[Grundversorgung]] bzw. [[Daseinsvorsorge|öffentlichen Daseinsvorsorge]] auf [[Straßenverkehr|Straße]], [[Schiene (Schienenverkehr)|Schiene]], [[Wasserstraße|Wasser]] und mittels [[Luftseilbahn]] bezeichnet. Daneben existieren auch [[Sonderformen des Linienverkehrs]].

Die Verwendung des Begriffs „öffentlicher Personen''nahverkehr''“ bezieht sich nicht nur auf den [[Nahverkehr]], sondern auch auf den [[Regionalverkehr]];<ref name="Regionalisierungsgesetz" /> er ist jeweils abzugrenzen vom [[Individualverkehr]] (nicht-''öffentlich''), [[Güterverkehr]] (nicht ''Personen''-Transport) und [[Fernverkehr]] (im Gegensatz zum ''Nahverkehr'').

Der öffentliche Personennahverkehr hat historisch seine Wurzeln in regelmäßigen Fährverbindungen über Flüsse und Seen. Vorläufer des [[Taxi]]transports bedienten sich der [[Sänfte]] (''Portechaise'', die ab 1617 in [[Paris]] eingeführt wurde und sich von dort über ganz Europa verbreitete) und der [[Kutsche]], sowie in Asien (teilweise bis heute) der [[Rikscha]]. In England wurde schließlich 1657 die erste [[Postkutsche]]nlinie zwischen [[London]] und [[Chester]] in Betrieb genommen, als weltweit erstes öffentliches Nahverkehrssystem gelten die [[Carrosses à cinq sols]], die ab 1662 in Paris gleich mehrere Linien bedienten.

Eine Reihe von Erfindungen vom Anfang des 19. Jahrhunderts bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts bilden die technische Basis für den ÖPNV als Massentransportsystem:
* der [[Pferdeomnibus]], im Gegensatz zu Kutschen oder Droschken von der breiten Bevölkerung zu nutzen (lat. ''omnibus'' = für alle)
* die [[Pferdebahn]], insbesondere als Pferde-Straßenbahn genutzt, die durch das Rollen auf [[Schiene (Schienenverkehr)|Schienen]] den Pferden die Arbeit erleichterte und den Fahrgästen das Rumpeln über [[Pflaster (Belag)|Straßenpflaster]] ersparte
* [[Dampfmaschine]]
** die [[Dampflokomotive]], für Vorortzüge der Eisenbahn, auch zur Traktion bei [[Straßenbahn]]en und [[U-Bahn|Untergrundbahnen]] ([[London Underground|London]] 1863) zur Erschließung von Ballungsräumen
** das [[Dampfschiff]] für regelmäßige Fahrten über Seen und Flüsse sowie in großen Häfen (z.&nbsp;B. [[Hamburger Hafen]])
** der [[Dampfomnibus]], der insbesondere in England Furore machte, aber schon bald an Zulassungs- und Geschwindigkeitsbeschränkungen scheiterte
* Durch [[Wasserballastbahn#Mit Wasserballast verkehrende Standseilbahnen|Wasserballast angetriebene Standseilbahnen]] (seit 1882)
* [[Elektrische Bahnen]]
** die elektrische Straßenbahn, die das Halten von Pferden ersparte, die Geschwindigkeit steigerte und größere Wagen und Zugbildung ermöglichte
** die elektrisch betriebene [[Hochbahn|Hoch-]] und [[U-Bahn|Untergrundbahn]] als Verkehrsmittel für große Fahrgastströme auf unabhängigen Trassen
** elektrisch betriebene [[Triebwagen]] auf Eisenbahnstrecken im Nahbereich
* Gleislose Bahnen
** der elektrisch betriebene [[Oberleitungsbus]], der den Bau und die Unterhaltung des bei der Straßenbahn erforderlichen [[Gleis]]es erspart
* [[Omnibus|Kraftomnibusse]]
** der mit in [[Akkumulator]]en gespeicherter Energie betriebene [[Batteriebus]]
** der mit flüssigen oder gasförmigen [[Kraftstoff]]en betriebene [[Omnibus]], der ab den 1930er Jahren mit Einsatz des [[Dieselmotor]]s eine sehr weite Verbreitung erfährt
* die [[Magnetschwebebahn]], die durch magnetische Kräfte in der Schwebe gehalten wird (seit 1914)

Der erste Linienbetrieb mit motorisierten Omnibussen in Deutschland wurde von der [[Netphener Omnibusgesellschaft]] im Jahre 1895 eingeführt.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm der ÖPNV gewaltigen Aufschwung, als aufgrund der [[Industrielle Revolution|industriellen Revolution]] sich die Städte und Industrieregionen räumlich ausdehnten und die Bevölkerungsdichte zunahm. Die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsplatz war nur noch durch stundenlange Fußwege oder mit dem [[Fahrrad]] zu überbrücken. Die Verkehrsträger reagierten darauf zunächst mit dem Ausbau der Pferdebahnen, ab 1890 begann der Siegeszug sowohl der elektrischen [[Straßenbahn]]en (Tram, Trambahn, Elektrische) als auch der [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Londoner U-Bahn-Lokomotiven|elektrisch betriebenen U-Bahnen]], wobei die letztere seit 1863 in London anfangs noch mit [[Dampflokomotive]]n fuhr. In Millionenstädten nahm der Verkehr allerdings so schnell zu, dass um 1900 [[Verkehrsstau]]s und Unzuverlässigkeiten den Straßenbahnen zu schaffen machten. Um die Leistungsfähigkeit des ÖPNV zu stärken, erhielten die Bahnen deshalb teilweise eigene Trassen über bzw. unter der Erdoberfläche ([[Hochbahn]], [[U-Bahn]], Metro und [[S-Bahn]]).

Neben den Pferdebahnen gab es damals auch weltweit mehr als einhundert [[Handbetriebene Straßenbahn|mit menschlicher Muskelkraft betriebene Straßenbahnen]]. Am weitesten verbreitet war sie mit rund sechzig Betrieben im damals [[japan]]ischen [[Taiwan unter japanischer Herrschaft|Taiwan]]. Die [[Shenten Straßenbahn]] fuhr dabei bis vor wenigen Jahren noch als Touristenattraktion. Weitere zwanzig solcher Bahnen gab es in [[Japan]] und [[Korea]], 18 existierten in den damaligen europäischen Kolonien in [[Afrika]], hauptsächlich im heutigen [[Mosambik]].

Als sich Mitte der 1950er Jahre das [[Automobil]] in Europa zunehmend zum Massenverkehrsmittel entwickelte, sanken die [[Passagier|Fahrgastzahlen]] im ÖPNV, eine Entwicklung, die in den USA bereits in den 1920er Jahren eingesetzt hatte. Die Verantwortlichen reagierten darauf zunächst durch Ausdünnung des Angebots und den Ersatz von Straßenbahnen durch Busse, da man diesen angesichts zunehmender Staus größere Flexibilität unterstellte. Die Straßenbahn galt vielfach zudem als veraltet und als Hindernis für den Kfz-Verkehr. Erst im Zuge der beginnenden Umweltdiskussion Anfang der 1970er Jahre wurde durch die Bildung von [[Verkehrsverbund|Verkehrsverbünden]] nach dem Motto „Verschiedene Verkehrsunternehmen, aber nur eine Fahrkarte“ und mit einer abgestimmten, unternehmensunabhängigen Fahrplangestaltung versucht, verlorenes Terrain zurückzugewinnen. Als erster Verkehrsverbund wurde im Jahre 1965 der [[Hamburger Verkehrsverbund]] (HVV) gegründet, der (nahezu) alle Nahverkehrsmittel des gesamten Stadtgebiets sowie vieler Randgemeinden umfasste. Deutschlands größter [[Verkehrsverbund]] ist der [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr]] (VRR) aus dem Jahre 1980. In der Schweiz war der [[Tarifverbund Nordwestschweiz]] (TNW) 1987 der erste Verbund. Andere Ballungsräume in Europa folgten. Der erste deutsche [[Bürgerbus]] nahm am 4.&nbsp;März 1985 im [[Westfalen|westfälischen]] [[Ahaus]] seinen Betrieb auf.

[[Datei:Magirus Deutz SH110 Vestische Straßenbahn.jpg|mini|Standard-Linienbus von [[Magirus-Deutz]] im Stadtverkehr]]

Im Bereich Omnibusverkehr gilt der 1967 vorgestellte und dann bis ins 21. Jahrhundert das Straßenbild vieler Städte prägende [[Standard-Bus|Standard-Linienbus]] als Meilenstein der Entwicklung. Mit ihm wurde versucht, Betrieb, Wartung und Reparatur von Bussen in den öffentlichen Verkehrsbetrieben durch die Reduktion auf wenige standardisierte Bustypen zu vereinfachen. Seitdem haben öffentliche Stadtbusse ein kubisch-schlichtes Design.

Seit Anfang der 1990er Jahre sind in Deutschland die Bundesländer für den Nahverkehr verantwortlich. Sie selbst oder von ihnen beauftragte (z.&nbsp;B. Zweckverbände) sind Aufgabenträger für den schienengebundenen Nahverkehr (S-Bahnen und Regionalverkehr). Die Landkreise und kreisfreien Städte sind Aufgabenträger für den übrigen ÖPNV (Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen). Zentrales Planwerk für den Nahverkehr sind die [[Nahverkehrsplan|Nahverkehrspläne]].<ref name="Regionalisierungsgesetz">Regionalisierungsgesetz, ÖPNV-Gesetze der Länder.</ref>

Zunehmend gibt es auch [[ÖPNV-Sonderformen]].

== Beförderungsleistungen im Vergleich der Verkehrsmittel ==
Die verschiedenen im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzten Verkehrsmittel weisen unterschiedliche maximale Beförderungskapazitäten auf. Die Beförderungsleistung hängt dabei stark von den Bedingungen ab, etwa eigenen Trassen für Straßenbahnen und Busse oder der Integration in den [[Individualverkehr]].<ref name="Seeber">Anton Seeber, Bozen 2010, S. 91 ff.</ref>

{| class="wikitable sortable"
! Verkehrsmittel
! data-sort-type="number"| Personen pro Stunde [ P/h ]
|-
| Straßenbahn auf eigener Trasse
| align="right" |12.000–20.000<ref name="Vukic1">Vukan R. Vuchic: ''Urban Transit – Systems and Technology''. Verlag John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey 2007, ISBN 978-0-471-75823-5, S.Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)192</ref>
|-
| [[Schnellbus]] optimiert, mit eigener Fahrspur
| align="right" |9.000<ref name="Vukic1" />
|-
| Standseilbahn 1
| align="right" |8.000<ref name="Seeber2">Seeber, Anton, Bozen 2010</ref>
|-
| [[Fahrtreppe|Rollsteig]]
| align="right" |8.000<ref name="Vukic1" />
|-
| Schnellbus optimiert, ohne eigene Fahrspur
| align="right" |6.000<ref name="Vukic1" />
|-
| Schnellbus ohne eigene Fahrspur
| align="right" |4.000–6.300<ref name="Vukic1" />
|-
| [[Automated People Mover]]
| align="right" |4.500<ref name="Seeber2" />
|-
| [[3S-Bahn|Dreiseilumlaufbahn]]
| align="right" |3.000–6.000<ref name="Seeber2" />
<ref name="DC-1">{{Internetquelle |url=http://www.doppelmayr.com/de/doppelmayr-international/produkte/funitel.html?country=all |titel=Funitel |hrsg=Doppelmayr Garaventa Gruppe |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131204225522/http://www.doppelmayr.com/de/doppelmayr-international/produkte/funitel.html?country=all |archiv-datum=2013-12-04 |abruf=2014-01-12}}</ref>
|-
| [[2S-Bahn|Zweiseilumlaufbahn]]
| align="right" |3.000–6.000<ref name="Seeber2" /><ref name="DC-1" />
|-
| Straßenbahn zusammen mit dem Individualverkehr
| align="right" |3.400–4.600<ref name="FGSV">Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.&nbsp;V.: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3.</ref>
|-
| [[Funitel]]
| align="right" |3.200–4.000<ref name="DC-2">{{Internetquelle |url=http://www.doppelmayr.com/de/doppelmayr-international/produkte/funitel.html?country=all |titel=3S und 2S Bahnen |hrsg=Doppelmayr Garaventa Gruppe |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131204225522/http://www.doppelmayr.com/de/doppelmayr-international/produkte/funitel.html?country=all |archiv-datum=2013-12-04 |abruf=2014-01-12}}</ref>
|-
|-
| [[Gondelbahn|Einseilumlaufbahn]]
| align="right" |3.000–4.000<ref name="Seeber2" />
|-
| [[MiniMetro]]
| align="right" |3.000<ref name="Seeber2" />
|-
| [[Pendelbahn]]en 1
| align="right" |2.800<ref name="Seeber2" />
|-
| [[Omnibus]]
| align="right" |2.300<ref name="Seeber2" />
|-
| [[Gondelbahn#Gruppenumlaufbahn|Gruppenpendelbahn]] 1
| align="right" |600<ref name="Seeber2" />
|-
| [[Schrägaufzug]] 1
| align="right" |500<ref name="Seeber2" />
|-
| [[Gondelbahn#Gruppenumlaufbahn|Gruppenumlaufseilbahn]] 1
| align="right" |400<ref name="Seeber2" />
|-
| [[Taxi]]
| align="right" |4–8
|-
|}

1 Bei allen Verkehrsmitteln im Pendelbetrieb, seien es Standseilbahnen, Pendelbahnen, Gruppenbahnen, Schrägaufzüge oder Aufzüge, ist die Beförderungsleistung von der Streckenlänge abhängig

Vergleiche zwischen den Beförderungskapazitäten verschiedener Verkehrsmittel sind nur statthaft, wenn die Zahlen ''unter den gleichen Bedingungen'' eruiert wurden. Die Beförderungsleistungen von Bus und Straßenbahn hängen wesentlich vom minimal möglichen zeitlichen Fahrzeugabstand ab. In der Kalkulation sind bei Straßenbahnen [[Zugfolge]]n von etwa 30&nbsp;Sekunden möglich, in der Praxis wegen der [[Interaktion]] mit dem sonstigen Verkehr ([[Individualverkehr]], Fußgänger) nicht.<ref>{{Literatur |Autor=Vukan R. Vuchic |Titel=Urban Transit: Operations, Planning, and Economics |Verlag=John Wiley & Sons |Ort=New Jersey |Datum=2005 |ISBN=0-471-63265-1}}</ref>

== Bedeutung ==
=== Soziale Bedeutung ===
[[Datei:Münchner S-Bahn (HDR).jpg|mini|[[München|Münchner S-Bahn]]-Zug]]

Das [[Regionalisierungsgesetz]] der Bundesrepublik Deutschland vom 27. Dezember 1993 definiert die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der grundgesetzlich verankerten [[Daseinsvorsorge]]. Die Nahverkehrsgesetze der Länder beschreiben diese Aufgabe näher, indem sie genauere Angaben zur Berücksichtigung bestimmter öffentlicher Ziele setzen. So fordern die meisten Landesgesetze die Berücksichtigung der Interessen von [[Senioren]], [[Familie]]n, die Anbindung sozial wichtiger Ziele und die Verbindung zu den [[Mittelzentrum|Mittel-]] und [[Oberzentrum|Oberzentren]]. Zur Sicherstellung der [[Räumliche Mobilität|Mobilität]] der [[Bürger]] ist er nach wie vor von großer Bedeutung, ÖPNV wird dabei häufig als zu teuer angesehen.<ref>[https://taz.de/!5105087/ ''Im Schnitt zu teuer — Aktuelle Studien zum ÖPNV''], taz, 18. Dezember 2001, abgerufen am 24.&nbsp;April 2012.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.auto.de/download/studie_oeffentlicher_nahverkehr.pdf |text=''Studie Öffentlicher Nahverkehr in Deutschland, Österreich & Schweiz (Stand 15.11.2010)'' |wayback=20140111084813}} (PDF; 10,6&nbsp;MB), Studie von ab-in-den-urlaub.de, veröffentlicht bei auto.de, abgerufen am 24.&nbsp;April 2012.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.wagener-herbst.com/content/news/DelphioPNVEndberichtGliederungundSummary.pdf |text=''Endbericht zur Delphi-Studie „ÖPNV-Markt der Zukunft“'' |wayback=20140630223559}} (PDF-Datei; 210&nbsp;kB), Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbes. Logistik, Technische Universität Dresden, Wagener&Herbst Management Consultants GmbH, erstellt im Auftrag von Deutsches Verkehrsforum, 2005, abgerufen am 24.&nbsp;April 2012.</ref> Stand in früherer Zeit die Aufgabe im Vordergrund, überhaupt [[Verkehrswesen|Verkehr]] zu ermöglichen, wird heute oft nur die „dienende“ Funktion des öffentlichen Personennahverkehrs in den Ballungsräumen im Gegensatz zum [[Motorisierter Individualverkehr|Motorisierten Individualverkehr (MIV)]] und bei der Entlastung der [[Umwelt]] von [[Schadstoff]]en betont. Infolge von Privatisierungen wird der ÖPNV zu einer marktwirtschaftlich ausgerichteten Dienstleistung, wodurch finanzielle Ausgleichszahlungen der [[Öffentliche Hand|öffentlichen Hand]] als Teil der [[Grundversorgung]] wegfallen.<ref>{{Literatur |Autor=Jürgen Burmeister |Hrsg=Thomas J. Mager |Titel=Stadtverkehre vor neuen finanziellen Herausforderungen |Sammelwerk=ÖPNV-Finanzierung im Umbruch / Das neue ÖPNV-Gesetz in NRW |Verlag=ksv |Ort=Köln |Datum=2009 |ISBN=978-3-940685-05-6 | Buch |BuchID=Jd5oGSFbaV4C |Seite=37 |Hervorhebung=ÖPNV}}}}</ref>

In grenzüberschreitenden Agglomerationen nimmt der ÖPNV einen höheren Stellenwert als der MIV ein.<ref name="ÖNPV im GV-3">{{Internetquelle |url=http://gruene-regionalrat-duesseldorf.de/themen/verkehr/grenzueberschreitender-oepnv.html |titel=Grenzüberschreitender Nahverkehr |hrsg=Bündnis 90/Die Grünen |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140112040959/http://gruene-regionalrat-duesseldorf.de/themen/verkehr/grenzueberschreitender-oepnv.html |archiv-datum=2014-01-12 |abruf=2014-01-12}}</ref> Die komplexen gesetzlichen Rahmenbedingungen führen jedoch zu einem geringeren Angebot.<ref name="ÖNPV im GV-1">{{Internetquelle |url=http://www.ivt.ethz.ch/people/barthe/dissertation.pdf |titel=Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen |hrsg=Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme Projektdatenblatt |format=PDF |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140112041543/http://www.ivt.ethz.ch/people/barthe/dissertation.pdf |archiv-datum=2014-01-12 |abruf=2014-01-12}}</ref> Öffentlicher Nahverkehr ist dabei ein ''Integrations-Katalysator'', weil er dem integrationsfördernden Kontakt der Menschen über Staatsgrenzen hinweg dient.<ref name="ÖNPV im GV-2">{{Internetquelle |url=http://busse-und-bahnen.nrw.de/initiativen-technik/initiativen/grenzueberschreitender-oepnv/ |titel=Grenzüberschreitender ÖPNV |hrsg=Busse & Bahnen NRW |abruf=2024-06-18 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20141205103242/http://busse-und-bahnen.nrw.de/initiativen-technik/initiativen/grenzueberschreitender-oepnv/ |archiv-datum=2014-12-05 |offline= |archiv-bot=2024-06-22 12:31:19 InternetArchiveBot }}, Archivlink</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://infoportal.mobil.nrw/organisation-finanzierung/grenzueberschreitender-oepnv.html |titel=Grenzüberschreitender ÖPNV |datum=1970-01-01 |sprache=de |abruf=2024-06-18}}</ref>

==== ÖPNV und Migration ====
Für Ausländer ist die Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs von Bedeutung für die Integration. Beispielsweise zeigte eine Studie auf, dass Migranten in Wien überproportional häufig am Öffentlichen Nahverkehr teilnehmen und im Vergleich zu Einheimischen weniger häufig – als Lenker oder Beifahrer – das Auto benutzen.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Aistleitner, Interview mit Ursula Reeger |url=http://netzwerk-verkehrserziehung.at/index.php?id=185 |titel=Migration macht mobil(er) |werk=netzwerk-verkehrserziehung.at |datum=2014-04-21 |abruf=2018-05-17 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180906045411/http://netzwerk-verkehrserziehung.at/index.php?id=185 |archiv-datum=2018-09-06 |offline=ja |archiv-bot=2024-06-22 12:31:19 InternetArchiveBot }}</ref> Auch in Deutschland gehen Personen mit [[Migrationshintergrund]] überproportional häufig zu Fuß oder nutzen den Öffentlichen Nahverkehr, und sie fahren seltener mit dem PKW als Deutsche ohne Migrationshintergrund.<ref>„Es ist bereits bekannt, dass die Gesamtheit der mobilen Menschen mit Migrationshintergrund in Deutschland wesentlich mehr Wege zu Fuß oder mit dem ÖPNV zurücklegen als Deutsche. Mobile Deutsche dagegen sind deutlich häufiger mit dem PKW unterwegs. Menschen mit Migrationshintergrund weisen mit 38,4 % (Deutsche 23,9 %) einen überproportionalen Anteil an regelmäßigen Fahrten mit dem ÖPNV, besonders am Anfang ihres Aufenthaltes in Deutschland, auf.“ B. Kasper, S. Schubert: ''Mobilität sozialer Gruppen. Stand des Wissens zu Mobilität- und Verkehrsverhalten von Menschen mit Migrationshintergrund.'' Frankfurt am Main/Offenbach 2007. Zitiert nach: {{Internetquelle |url=https://www.iml.fraunhofer.de/content/dam/iml/de/documents/OE300/Fraunhofer%20IML_Ergebnisbericht_Nahmobilit%C3%A4t%20f%C3%BCr%20Migranten.pdf |titel=ERGEBNISBERICHT NAHMOBILITÄT FÜR MIGRANTEN ALS BESTANDTEIL EINER ERFOLGREICHEN INTEGRATIONSSTRATEGIE |format=PDF |abruf=2019-10-13}}</ref>

==== ÖPNV und Armut ====
[[Datei:Torres Metro Cable(2)-Medellin.JPG|mini|hochkant|Metro Cable in [[Medellín]]]]

Arme und besonders Frauen im [[Informelle Wirtschaft|informellen Sektor]] (ungeregelte Arbeit, [[Informelle Siedlung|wildes Wohnen]]), die notwendigerweise auf mehrere Einkommensquellen an verschiedenen Orten und zu verschiedenen Zeiten angewiesen sind, benötigen ein flexibles und flächendeckendes ÖPNV-System auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Da es diese Systeme in den Armenvierteln der [[Peripherie|peripheren]] Stadtrandzonen nicht gibt (rund ein Achtel der Weltbevölkerung lebt in Elendsvierteln)<ref>[https://www.fr.de/politik/jeder-achte-lebt-heute-slum-11655944.html Leben im Slum], abgerufen am 20. Oktober 2011.</ref> und dieser Personenkreis nur über ein geringes Haushaltseinkommen verfügt, müssen diese Personen lange Fußwege oder häufiges [[Umsteigen]] auf sich nehmen. Bei großen Reiseentfernungen sind Reisezeiten von teilweise über drei Stunden am Tag (mehr als 50 % aller Fahrten in Bogota) bzw. mehr als fünf Stunden am Tag (10 % der Arbeiter in Mexiko) üblich.<ref>Ralf M. Kaltheier: ''Städtischer Personenverkehr und Armut in Entwicklungsländern'', Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH ({{Webarchiv |url=http://www2.gtz.de/dokumente/bib/02-0074.pdf |text=PDF |wayback=20120131203130}}, 657&nbsp;kB), unter Hinweis auf: World Bank, ''Cities on the move, Urban Strategy Review-Draft''; 01/2001, Chapter III, sowie: E. Peñalosa (Former Mayor of Bogota), ''Bogota's Experience and Achievements in Urban Transport''. WB UTS-Review, Santiago-Konferenz; 11/2000.</ref>

Ab 2004 wurden in einigen südamerikanischen Metropolen vermehrt auf Hügeln gelegene Stadtviertel durch Seilbahnen mit mehreren Zwischenstationen erschlossen und in die Seilbahnstationen öffentliche Einrichtungen wie Bibliotheken, freie Internet-Zugänge und Ambulanzen eingerichtet.<ref>[http://www.zeit.de/2009/04/Medellin zeit.de Artikel ''Eine stolze Stadt''], (Medellín, Kolumbien), abgerufen am 20.&nbsp;Oktober 2011.</ref> Die Seilbahnen verkürzen die Fahrzeiten zur nächsten Metro-Station erheblich und die Armenviertel wurden „geöffnet“ und aufgewertet.<ref>[https://www.fr.de/politik/seilbahn-erfolg-11655900.html Frankfurter Rundschau: ''Seilbahn zum Erfolg''], abgerufen am 20.&nbsp;Oktober 2011.</ref>

In vielen Städten und [[Megastadt|Megastädten]] mit entsprechend hoher Verkehrsnachfrage werden Nahverkehrsleistungen auch durch Privatunternehmen (zum Teil des informellen Sektors) ohne jegliche staatliche Einflussnahme angeboten, die ohne öffentliche Zuschüsse auskommen (siehe dazu [[ÖPNV-Sonderformen|bedarfsorientierter ÖPNV]]).

=== Wirtschaftliche und ökologische Bedeutung ===
Der ÖPNV ist der wichtigste [[Angebot (Betriebswirtschaftslehre)|Anbieter]] auf dem [[Verkehrsmarkt]], wobei der [[Modal Split]] auch [[Substitutionsgut|Substitutionsgüter]] bereithält.

Zwei wichtige Vorteile des ÖPNV im Vergleich zum MIV sind dessen höhere [[Kapazität (Wirtschaft)|Kapazität]] und der geringere Flächenverbrauch. In Städten, die über einen gut ausgebauten ÖPNV verfügen, kann der Anteil der [[Weg]]e, die mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegt werden, weniger als 50 % betragen. In [[Wien]] werden zum Beispiel 65 % der Wege entweder mit „Öffentlichen“, mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt. Während die durchschnittliche Belegung eines Pkw nur 1,3&nbsp;Personen (26 %) und die Nutzungsdauer eines Pkw pro Tag im Schnitt eine Stunde beträgt, sind U-Bahnen und Straßenbahnen täglich bis zu 20&nbsp;Stunden im Einsatz. Die Auslastung liegt während der gesamten Betriebszeit durchschnittlich bei rund 30 % und somit höher als beim MIV. Der spezifische [[Endenergieverbrauch|Energieverbrauch]] und die spezifische [[Emission (Umwelt)|Schadstoffemission]] pro Fahrgast sind deutlich geringer als beim MIV. Ein gut besetzter Linienbus verursacht pro Fahrgast nur etwa 10–25 % der [[Treibhausgas]]-Emissionen eines gut besetzten Autos und nimmt obendrein erheblich weniger Straßenraum in Anspruch. Hinzu kommt beim MIV noch der [[Flächenverbrauch]] für den ruhenden Verkehr (Parken), der sehr hoch ist und oft bei vergleichenden Betrachtungen nicht berücksichtigt wird.<ref>[https://web.archive.org/web/20120106211149/http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=2067 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Deutschland], Archivlink, abgerufen am 18. Juni 2024. Zitiert [https://web.archive.org/web/20080215003515/http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/statistik/viz07/index.html Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) Österreich ''Verkehr in Zahlen 2007''], Archivlink, abgerufen am 18. Juni 2024.</ref>

[[Datei:THGPNV.jpg|mini|Vergleich der Verkehrsmittel in Bezug auf die Treibhausgasemission unter Berücksichtigung der Infrastruktur im Personennahverkehr<ref name=":1">{{Literatur |Autor=Moritz Mottschall Thomas Bergmann Öko-Institut e.&nbsp;V. |Hrsg=Umweltbundesamt Wörlitzer Platz 1 06844 Dessau-Roßlau |Titel=Treibhausgas-Emissionen durch Infrastruktur und Fahrzeuge des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs sowie der Binnenschifffahrt in Deutschland |Sammelwerk=Texte |Nummer=96/2013 |Verlag=Umweltbundesamt |Datum=2013-12-20 | |Abruf=2021-11-26}}</ref> ]]
Im Vergleich der motorisierten Verkehrsmittel in Bezug auf die Treibhausgasemission schneidet der Bus am besten ab, vorausgesetzt, er ist gut ausgelastet. Vorteilhaft dabei ist auch, dass er in weiten Teilen die gleiche Infrastruktur nutzt, wie der [[PKW]]. Auffällig ist der hohe Anteil für Bau und Unterhalt der Infrastruktur beim Schienenverkehr. Dennoch sind die Emissionen auch hier niedriger als beim PKW.<ref name=":1" />

Eine Option, in bestimmten Fällen die Treibhausgasemission zu senken, ist der [[ÖPNV-Sonderformen|On-Demand-Verkehr]]. An Orten und zu Zeiten mit geringer Auslastung von Linienbussen können kleine Fahrzeuge, die flexibel auf Bestellung fahren, zur Verminderung der Umweltbelastung beitragen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.verkehrswendebuero.de/on-demand-verkehr/ |titel=On-Demand-Verkehr |werk=Verkehrswendebüro |hrsg=Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH
Reichpietschufer 50
D-10785 Berlin |sprache=de-DE |abruf=2021-11-26}}</ref>

Die Einwohnermobilität in „Autostädten“ (nach amerikanischem Vorbild) ist volkswirtschaftlich gesehen etwa doppelt so teuer wie in Städten mit stark ausgebautem ÖPNV.<ref>{{Internetquelle |autor=Sabine Brodbeck |url=https://elearning.rwu.de/pluginfile.php/19206/mod_resource/content/0/Handout_Nachhaltigkeit.pdf |titel=Neuerungen im öffentlichen Personennahverkehr |sprache=de |abruf=2024-06-18}}</ref>

In den Alpen gibt es diverse Ortschaften, die „[[autofrei]]“ sind und ausschließlich per Öffentlichem Verkehr erreicht werden können. Prominente Vertreter in der Schweiz sind [[Wengen BE|Wengen]] im [[Berner Oberland]] und [[Zermatt]] im [[Kanton Wallis]].

==== Bedienungsstandards ====
Die Attraktivität bzw. die Qualität des Verkehrsangebotes ist eng mit dem Bedienungsstandard verbunden. Dabei handelt es sich um die Summe von Merkmalen einer Verkehrsbedienung durch öffentlichen Personennahverkehr. Zu diesen Merkmalen zählen Erschließungs- und Verbindungsqualitäten sowie die Verbindungshäufigkeiten und der Fahrzeugkomfort.
Kennzeichnend für einen hohen Bedienungsstandard sind häufige Fahrtenfolgen mit modernen Fahrzeugen sowie geringe Warte- und Umsteigezeiten an attraktiven [[Haltestelle]]n (→[[Verknüpfungspunkt]]).
{{Siehe auch|Ladies Special Train}}

=== Kulturelle Bedeutung ===
==== Deutschland ====
[[Datei:VAG DT3 Nürnberg Hauptbahnhof 01.jpg|mini|[[RUBIN|Führerlose U-Bahn]] in [[Nürnberg]]]]
Manche Einrichtungen des ÖPNV haben aufgrund ihrer technischen Besonderheiten den Status von Touristenattraktionen. Hier ist in Deutschland in erster Linie die [[Wuppertaler Schwebebahn]] zu nennen. An ihrer [[Schwebebahnstation Vohwinkel|westlichen Endstation]] befindet sich in der ''Rubensstraße'' eine Haltestelle des [[Oberleitungsbus Solingen|Solinger Oberleitungsbusses]], der von dort unter anderem zum [[Bahnhof Solingen Mitte]] fährt. Mit Umstieg in [[Der Müngstener|''den Müngstener'']] über die [[Müngstener Brücke|höchste Eisenbahnbrücke]] Deutschlands wird via Remscheid [[Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen|Wuppertal-Oberbarmen]] erreicht. Gegenüber ist das [[Schwebebahnstation Oberbarmen Bahnhof|östliche Ende]] der Schwebebahn. Weitere interessante Anlagen sind neben der Stuttgarter [[Zahnradbahn Stuttgart|''Zacke'']] als einziger [[Zahnradbahn]] im Alltagsbetrieb die [[Dresdner Bergbahnen]], die [[H-Bahn#Dortmund|H-Bahn Dortmund]], der [[SkyTrain (Düsseldorf)|SkyTrain]] am [[Flughafen Düsseldorf]], die [[Stadtbahnbögen (Berlin)|Stadtbahnbögen]] der [[S-Bahn Berlin|Berliner S-]] und [[U-Bahn Berlin|U-Bahn]]. Letztere bietet naturgemäß nur Aussicht auf [[Hochbahn]]abschnitten – ist darüber hinaus aber wegen des ''Cabriowagens'' für Berlintouristen interessant.<ref>[https://www.bvg.de/de/service-und-kontakt/erlebe-berlin/u-bahn-cabrio Cabriowagen] bei bvg.de, abgerufen am 3. Januar 2022</ref><ref>''[https://www.berlin.de/tourismus/insidertipps/4360575-2339440-ubahncabrio-durch-berlin.html Unten oben ohne durch Berlin]'' bei berlin.de, abgerufen am 3. Januar 2022</ref> In dieser Stadt gibt es auch [[Fährverkehr in Berlin#Ruderfähre (F24)|eine besondere Fähre]], außerdem überquert die [[Fährlinie F10]] den Wannsee. Nahe am Wasser ist die [[Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn]] am Rande der Hauptstadt unterwegs. Außerdem sind [[Busverkehr in Berlin#Fahrzeugflotte|Berliner Doppeldecker]], speziell die ''Linie 100''<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=2Qt84OrQ758 Bericht] des [[Rundfunk Berlin-Brandenburg|RBB]] auf youtube, abgerufen am 13. Mai 2022</ref> für Touristen bedeutsam. Ferner ist die [[U-Bahn Hamburg]] am [[Hamburger Hafen|dortigen Hafen]] ([[St. Pauli-Landungsbrücken]]) bemerkenswert. Die Fähren der [[HADAG Seetouristik und Fährdienst|HADAG]] können hier zum Verbundtarif genutzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://unser-altona.de/hvvfaehre/ |titel=HVV-Fähre 62 |werk=Unser Altona |datum=2016-10-05 |sprache=de-DE |abruf=2024-06-17 |kommentar=Archivlink |archiv-url=https://web.archive.org/web/20231209072803/http://unser-altona.de/hvvfaehre/ |archiv-datum=2023-12-09 |offline= |archiv-bot=2024-06-22 12:31:19 InternetArchiveBot }}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.hadag.de/hafenfaehren.html |titel=Hafenfähren – HADAG Hamburg |abruf=2019-01-13}}</ref> Weitere besondere Verkehrsmittel sind die [[Standseilbahn|Standseil]]- und [[Luftseilbahn|Seilschwebebahnen]] sowie die Inselbahnen auf [[Borkumer Kleinbahn|Borkum]], [[Inselbahn Langeoog|Langeoog]], [[Spiekerooger Inselbahn|Spiekeroog]] (hier als [[Pferdebahn|Museumspferdebahn]], wie auch in [[Straßenbahn Döbeln|Döbeln]]) und [[Inselbahn Wangerooge|Wangerooge]]. In der damaligen [[RUHR.2010 – Kulturhauptstadt Europas|Kulturhauptstadt Essen]] fährt auch heute die [[Kulturlinie 107]] mit entsprechendem Informationsschwerpunkt. Ein ähnliches Konzept wird bei der [[Straßenbahn Dresden]] verfolgt.<ref>[https://www.dvb.de/de-de/entdecken/rundfahrten/kultourlinie-4/ Kulturlinie 4 in Dresden] Abgerufen am 13. Oktober 2021</ref> Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl landschaftlich schöner Abschnitte wie die [[Linke Rheinstrecke|linke]] und [[rechte Rheinstrecke]] zwischen Mainz bzw. Wiesbaden und Koblenz, die [[Odenwaldbahn (Hessen)|Odenwaldbahn]] nach Eberbach am Neckar oder die [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn Offenburg–Konstanz]]. Eine Nordseequerung bietet der [[Hindenburgdamm]] nach Sylt, über den [[Strelasund]] führt der [[Strelasundquerung#Rügendamm|Rügendamm]]; ferner viele [[Museumsbahn#Betrieb|Museums]]- und Schmalspurbahnen (z.&nbsp;B. [[Wutachtalbahn|Sauschwänzlebahn]], [[Öchsle (Bahn)|Öchsle]] oder [[Harzquerbahn|Harzquer]]- und [[Brockenbahn]]). In den bayerischen Alpen kann das [[Kehlsteinhaus]] bei Berchtesgaden auf der Straße ausschließlich mit einem Linienbus erreicht werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce |url=http://www.rvo-bus.de/oberbayernbus/view/freizeittipps/ausflugsbusse/kehlsteinhaus.shtml |titel=Kehlsteinhaus / Eagle's Nest |sprache=de |abruf=2019-01-13}}</ref> Vergleichbar ist die ''Wendelsteinlinie'', welche auf einem Bus-Rundkurs im Bereich des [[Wendelstein (Berg)|gleichnamigen Berges]] unterwegs ist.<ref>[https://www.wendelstein-ringlinie.de/1-mitfahren/mitfahren.htm ''Wendelsteinlinie''] Abgerufen am 7. März 2021</ref> Die [[Außerfernbahn]] führt durch eine spektakuläre Landschaft von [[Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof|Kempten (Allgäu)]] über [[Reutte#Verkehr|Reutte in Tirol]] nach [[Bahnhof Garmisch-Partenkirchen|Garmisch-Partenkirchen]], wo Anschluss zur [[Mittenwaldbahn]] oder zur [[Bayerische Zugspitzbahn|Bayerischen Zugspitzbahn]] besteht.

Eisenbahnen und Straßenbahnen werden verschiedentlich [[Liste von Verkehrsmuseen#Deutschland|museal dargestellt]].

Nicht zuletzt fallen manche Stationen in architektonischer Hinsicht auf, so beim ''[[Bahnhof Uelzen#Expo-Projekt|Hundertwasser-Bahnhof Uelzen]]'' oder bei einigen Halten der U-Bahnen in [[U-Bahn Nürnberg|Nürnberg]] oder [[U-Bahn München|München]] und es gibt zahlreiche Beispiele für die Nutzung als [[Bahnhof#Kulturbahnhof|Kulturbahnhof]].

==== Österreich ====
[[Datei:U3 Volkstheater 5-4-2008.jpg|mini|Kunst in der Station Volkstheater (Mosaik-Glasfries von [[Anton Lehmden]]) der Wiener U-Bahn]]

In [[Wien]] ist vor allem die ehemalige [[Wiener Stadtbahn|Wiener Dampfstadtbahn]] mit den architektonischen Bauten von [[Otto Wagner]] zu nennen, aus der 1925 die [[Wiener Elektrische Stadtbahn]] hervorging. Auf den einstigen Stadtbahnstrecken fahren heute die [[U-Bahn Wien|U-Bahn-Linien]] [[U-Bahn-Linie 4 (Wien)|U4]] und [[U-Bahn-Linie 6 (Wien)|U6]] der [[Wiener Linien]] sowie die [[Vorortelinie|S45]] der [[Österreichische Bundesbahnen|ÖBB]]. Am [[Wiener Gürtelstraße|Gürtel]] befährt die U6 die denkmalgeschützten [[Stadtbahnbögen (Wien)|Stadtbahnbögen]]. Auch die alten Stationen blieben nach dem Umbau von der Stadtbahn zur U-Bahn im architektonischen Stil Otto Wagners erhalten. Der [[Heiligenstadt (Wien)|Heiligenstädter]] Ast, der früher von der Stadtbahnlinie G befahren wurde, ist heute stillgelegt. Die Bögen unterhalb der U6 sind an verschiedene Lokale und Geschäfte vermietet. Auf der an der [[Wien (Fluss)|Wientallinie]] (heutige U4) der Wiener Stadtbahn gelegenen [[U-Bahn-Station Karlsplatz|Station Karlsplatz]] befindet sich auch heute noch der oberirdische Bau der Station, ebenfalls vom Architekten Otto Wagner.

Auf der Linie U3, die auch als „Kulturlinie“ vermarktet wird, befinden sich zahlreiche künstlerisch gestaltete Stationen, wobei besonders die [[U-Bahn-Station Volkstheater|Station]] am [[Volkstheater (Wien)|Volkstheater]], auf der die Linie U2 gekreuzt wird, mit einer Kunstmalerei zu erwähnen ist. Beim Bau der Wiener U-Bahn wurde am [[Stephansplatz (Wien)|Stephansplatz]] die unterirdisch gelegene [[Virgilkapelle]] gefunden, welche heute durch ein Schauglas aus dem oberen Teil der [[U-Bahn-Station Stephansplatz|gleichnamigen U-Bahn-Station]] zu sehen und von dieser aus zugänglich ist.

In Tirol sind vor allem die [[Stubaitalbahn]] und die [[Innsbruck]]er [[Mittelgebirgsbahn]] aufgrund der von ihnen erschlossenen Ausflugsgebiete über die Region hinaus bekannt.

==== International ====
[[Datei:Cable Car San Francisco 2004.jpg|mini|[[Cable Car]] in San Francisco]]

Internationale und als Touristenattraktionen bekannte ÖPNV-Angebote sind etwa die [[Vaporetto|Vaporetti]] in [[Venedig]], die [[New Routemaster|Routemaster]]-Doppeldecker in London, die zahlreichen Schiffslinien auf dem [[Bosporus]] zur Verbindung der verschiedenen Stadtteile und Vororte von [[Istanbul#Schiffsverkehr|Istanbul]], die [[San Francisco Cable Cars|Cable Cars]] in [[San Francisco]], die [[Straßenbahn Lissabon|Straßenbahn von Lissabon]], die Stationen der [[Metro Moskau#Stationen|Moskauer Metro]] oder die [[Kusttram]] an der belgischen Nordseeküste. Ebenso können auch [[Luftseilbahn]]en Teil des innerstädtischen ÖPNV sein (siehe dazu [[Luftseilbahn#Verwendung und Einsatz von Luftseilbahnen|Seilbahnen im ÖPNV]]).

=== Probleme ===
Für Personen, die öffentliche Verkehrsmittel selten benutzen, können Fahrpläne oder unbekannte Abfahrtszeiten und schwer bedienbare Fahrausweisautomaten Hemmschwellen darstellen, vom Auto zum öffentlichen Verkehr zu wechseln.<ref>Timo Bertucci: ''Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum''. ''Schriftenreihe Verkehr der Universität Kassel''. Heft 19, Kassel, Juli 2009.</ref> Da bei öffentlichen Verkehrsmitteln nur sehr eingeschränkt Mindestabstände zu anderen Nutzern gewährleistet werden können, führte die befürchtete Ansteckungsgefahr während der [[COVID-19-Pandemie]] zur Einführung einer bundesweiten Pflicht zum Tragen von Schutzmasken in öffentlichen Verkehrsmitteln<ref>[https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/coronavirus/corona-regelungen-1735032 Informationen der Bundesregierung für Pendler im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie], abgerufen am 24. Juni 2020</ref> sowie zum Umstieg zahlreicher Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrs auf Verkehrsmittel des Individualverkehrs.<ref>[https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/corona-krise-rad-auto-bahn-die-verkehrswende-steht-vor-dem-aus-16746069.html Corona-Krise: Die Verkehrswende steht vor dem Aus] Bericht in der [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] vom 2. Mai 2020, abgerufen am 5. Mai 2020</ref> Bei Erkältungskrankheiten ergab eine 2011 veröffentlichte Studie der [[University of Nottingham|Universität Nottingham]] (Großbritannien) eine im Vergleich zum Individualverkehr fast sechsfach höhere Ansteckungsgefahr in Bussen und Bahnen.<ref>{{Literatur |Autor=Joy Troko, Puja Myles, Jack Gibson, Ahmed Hashim, Joanne Enstone, Susan Kingdon, Christopher Packham, Shahid Amin, Andrew Hayward, Jonathan Nguyen Van-Tam |Titel=Is public transport a risk factor for acute respiratory infection? |Sammelwerk=BMC Infectious Diseases |Band=11 |Nummer=1 |Datum=2011 |DOI=10.1186/1471-2334-11-16 |PMC=3030548 |PMID=21235795}}</ref>

== Rechtsgrundlagen und Angebotsformen ==
=== Europarecht ===
Auf europäischer Ebene ist die Finanzierung des ÖPNV in der [[Verordnung (EU) Nr. 1370/2007]]<ref name="EU" /> vom 23. Oktober 2007 geregelt. Der Verabschiedung dieser Verordnung ging eine längere Entwicklung und Diskussion voraus, vor allem in denjenigen Mitgliedsstaaten, in denen der ÖPNV in hohem Maße von kommunalen oder staatlichen Unternehmen erbracht wird, so in Deutschland und Österreich. Auf europäischer Ebene regelte lange Zeit die ''[[Verordnung]] (EWG) 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs'' die Durchführung des öffentlichen Nahverkehrs. Die Inhalte und vor allem die juristische Auslegung dieser Verordnung waren gerade in Deutschland stark umstritten. Am 23.&nbsp;Oktober 2007 wurde die neue [[Verordnung (EG) Nr. 1370/2007|Verordnung 1370/2007]]<ref name="EU" /> beschlossen, die die Verordnung 1191/69 ablöst. Die neue Verordnung ist am 3.&nbsp;Dezember 2009 in Kraft getreten.

Der Streit in Deutschland im Rahmen der alten Verordnung 1191/69 ging vor allem um die Frage, inwieweit die Finanzierung des ÖPNV über öffentliche Mittel, die direkt und ohne Rechtsanspruch an bestimmte Unternehmen gezahlt werden, gegen jene Verordnung verstößt. Ausgenommen – aber durchaus auch umstritten – waren davon die oben erwähnten Fahrgeldsurrogate, da auf diese jedes Verkehrsleistungen erbringende Unternehmen einen Rechtsanspruch hat, soweit es entsprechende Beförderungsleistungen nachweist. Ausgelöst durch einen Streit um Linienkonzessionen in der [[Altmark]] erging nach dem Gang durch die [[Instanz (Recht)|Instanzen]] am 24.&nbsp;Juli 2003 das sogenannte ''Altmark-Urteil'' (Rs. C-280/00) des [[Europäischer Gerichtshof|Europäischen Gerichtshofs]] (EuGH). Demnach führt prinzipiell die öffentliche Co-Finanzierung zwecks Erbringung von Leistungen im öffentlichen Interesse zur [[Ausschreibung]]spflicht. Die EU-VO 1191/69 ließ es hiernach zwar zu, dass Mitgliedstaaten der EU den ÖPNV von der Gültigkeit dieser Verordnung ausnehmen. Der EuGH ließ aber die Frage offen, ob die damaligen Formulierungen des deutschen [[Personenbeförderungsgesetz (Deutschland)|Personenbeförderungsgesetzes]] (PBefG) eine solche Ausnahme definieren. Nur in diesem Fall wäre eine öffentliche Co-Finanzierung des ÖPNV ohne Ausschreibung auf Basis von vier durch den EuGH benannten Kriterien möglich gewesen. Diese vier Kriterien waren:
* Es muss eine vorherige, eindeutige und konkrete Vereinbarung zwischen Finanzier (also dem Aufgabenträger des ÖPNV) und dem Verkehrsunternehmen erfolgen.
* Der Kostenausgleich für die Leistungen im öffentlichen Interesse muss vorab festgelegt werden.
* Es darf keine Überkompensation stattfinden.
* Das auf diese Weise mitfinanzierte Unternehmen muss mit einem ''durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen'' vergleichbar sein.

Zwischen den deutschen Bundesländern war umstritten, ob das deutsche Recht diese Ausnahme beinhaltet. Bis auf [[Hessen]] sahen alle Länder diese Ausnahme als gegeben an. Hessen sah die Formulierung des PBefG nicht als ausreichend an und verlangte daher von den hessischen Aufgabenträgern bei öffentlich co-finanzierten ÖPNV-Leistungen zwingend eine Ausschreibung. Im Oktober 2006 sprach sich das deutsche [[Bundesverwaltungsgericht (Deutschland)|Bundesverwaltungsgericht]] (BVerwG) für eine rechtssichere Ausnahme des PBefG von der Verordnung 1191/69 aus (Az.: 3&nbsp;C&nbsp;33/05). Demgegenüber hatte das [[Oberverwaltungsgericht]] [[Koblenz]] in einer Entscheidung vom November 2005 keine Ausnahmeregelung des PBefG festgestellt. Der Ansicht des BVerwG war auch eine ältere Entscheidung des [[Niedersächsisches Oberverwaltungsgericht|Oberverwaltungsgerichts Lüneburg]] vorausgegangen, das die Mehrheitsposition der Bundesländer für rechtens erklärt hatte.

Im Zuge der Liberalisierung des gemeinsamen europäischen Dienstleistungsmarkts diskutierte die EU bereits um die Jahrtausendwende eine Novellierung der Verordnung 1191/69, mit dem auch die Streitfragen der bisherigen Verordnung geklärt werden sollten. Ein erster ''Vorschlag der [[Europäische Kommission|Kommission]] für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen vom 26.&nbsp;Juli 2000'' stieß allerdings im [[Europaparlament]] auf Widerstand. Kritisiert wurde vor allem der obligatorische Zwang zur Ausschreibung bei öffentlicher Finanzierung. Vor allem deutsche und österreichische Parlamentarier forderten die Möglichkeit der kommunalen Eigenproduktion resp. der Direktvergabe an in kommunalem Besitz befindliche Verkehrsunternehmen.

Im Juli 2005 stellte die EU-Kommission auf der Basis der bisherigen Lesungen im Parlament einen neuen ''Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße vom 20.&nbsp;Juli 2005 (KOM(2005)319)'' zur Diskussion. Gegenüber den älteren Entwürfen gab es zwar keine Angaben mehr zu mit dem ÖPNV zu verfolgenden Zielen im öffentlichen Interesse. Neu wurde allerdings eine sogenannte [[In-House-Vergabe]] ohne Ausschreibungen vorgesehen. Eine solche Regelung ermöglicht es den Aufgabenträgern, ÖPNV-Leistungen in Eigenproduktion zu erbringen oder ohne Ausschreibung an im eigenen Besitz befindliche Verkehrsunternehmen zu vergeben. Diese Unternehmen dürfen sich allerdings dann nicht an Ausschreibungen außerhalb des Gebiets ihres Eigentümers beteiligen. Neu war ebenfalls der Verzicht auf eine Ausschreibungspflicht im Eisenbahn-Regional- oder -Fernverkehr. Die Regelungen riefen allerdings vielfach Kritik auf den Plan. Unklar – und vom [[Verband Deutscher Verkehrsunternehmen|VDV]] daher auch kritisiert – war vor allem die Abgrenzung der neuen Verordnung vom allgemeinen [[Vergaberecht (Deutschland)|Vergaberecht]].

Die neue Verordnung 1370/2007 wurde schließlich mit nicht mehr allzu vielen Modifikationen zum dritten Verordnungsvorschlag im Jahre 2007 verabschiedet, sie trat am 3.&nbsp;Dezember 2009 in Kraft. Die Verordnung beinhaltet allerdings großzügige Übergangsregelungen. In Deutschland war zunächst problematisch, dass eine Angleichung des PBefG und des AEG an die Verordnung erst mit deutlicher Verzögerung erfolgte. Die neue Verordnung galt daher unmittelbar, womit Reibungskonflikte und Widersprüchlichkeiten zwischen den nationalen Regelungen und der Verordnung nicht ausgeschlossen waren. Das deutsche PBefG wurde schließlich 2013 an die EU-Verordnung 1370/2007 angepasst.

=== Deutschland ===
Rechtsgrundlagen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland sind das [[Regionalisierungsgesetz|Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs-Regionalisierungsgesetz (RegG)]], in dem die „Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit [[Verkehrsleistung]]en im öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der [[Daseinsvorsorge]]“ bezeichnet wird, und die Nahverkehrsgesetze der [[Land (Deutschland)|Länder]].

Im Sinne des Regionalisierungsgesetzes ist „öffentlicher Personennahverkehr die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im [[Stadtverkehr|Stadt-]], Vorort- oder [[Regionalverkehr]] zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50&nbsp;Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“<ref name="Regionalisierungsgesetz" />

Nach §&nbsp;5 RegG bekommen alle 16 Bundesländer seit 2016 zusammen 8 Mrd. Euro pro Jahr bis 2031, dabei erhöht sich die Summe pro Jahr um 1,8 %.

Der öffentliche Personennahverkehr wird in Deutschland rechtlich gegliedert in
* den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und
* den Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) – auch als Stadtverkehr bzw. Regionalverkehr bezeichnet.

==== Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ====
{{Hauptartikel|Schienenpersonennahverkehr}}

Die gesetzliche Grundlage für den Schienenpersonennahverkehr im Eisenbahnbereich in Deutschland ist das [[Allgemeines Eisenbahngesetz|Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG)]]. Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche [[Eisenbahninfrastrukturunternehmen]] und für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche deutsche [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] und in Deutschland operierende ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen ist das [[Eisenbahn-Bundesamt]] (EBA), im Übrigen die Länder.

==== Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) ====
[[Datei:ASTAX 44T.JPG|mini|Anrufsammeltaxi in Wien]]

Die gesetzliche Grundlage speziell für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland ist das [[Personenbeförderungsgesetz (Deutschland)|Personenbeförderungsgesetz (PBefG)]], das für die „entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit [[Oberleitungsbus|Oberleitungsomnibussen]] (O-Bussen) und mit Kraftfahrzeugen“ gilt.

Nach dem Personenbeförderungsgesetz sind Linienverkehre genehmigungspflichtig. Zuständig sind in Deutschland meistens die Bezirksregierungen oder die Landesverwaltungsämter.

Mit Straßenpersonennahverkehr werden die Dienste und Einrichtungen kreis- bzw. stadteigener und auch privater [[Verkehrsunternehmen]] bezeichnet, die dazu verschiedene Verkehrsmittel verwenden. Es handelt sich dabei um [[Straßenbahn]]en, [[Buslinie]]n ([[Stadtbus]]se, [[Regionalbusverkehr|Regionalbusse]]), [[Ortsbus]]linien und [[ÖPNV-Sonderformen]] (Anrufbusse, Anrufsammeltaxen u.&nbsp;a.), in großen Städten oft auch um [[U-Bahn]]en oder [[Stadtbahn]]en. Seltener ist in Deutschland der O-Bus zu finden, in anderen Ländern, wie der [[Schweiz]] oder in Osteuropa ist er weit verbreitet. Zum Straßenpersonennahverkehr zählen aber auch „Exoten“ wie die [[Wuppertaler Schwebebahn]], die [[H-Bahn#Dortmund|H-Bahn]] in Dortmund oder der [[SkyTrain (Düsseldorf)|SkyTrain]] am [[Flughafen Düsseldorf]]. Darüber hinaus gibt es, vor allem in weniger dicht besiedelten Räumen, [[ÖPNV-Sonderformen|besondere Formen des Straßenpersonennahverkehr]]. [[Taxi]]s werden nur dann zum ÖPNV gerechnet, wenn sie Aufgaben und Funktion des ÖPNV-Linienverkehrs übernehmen, diesen ersetzen oder ergänzen ({{§|8|pbefg|juris}} Absatz 2 PBefG), etwa als [[Anrufsammeltaxi]]. In der Regel sind sie als Sonderform des Gelegenheitsverkehrs gemäß {{§|46|pbefg|juris}} PBefG genehmigt.

Zum öffentlichen Personennahverkehr gehören nach {{§|8|pbefg|juris}} Abs. 2 PBefG auch [[Taxi|Taxen]] oder [[Mietwagen mit Fahrer|Mietwagen]], wenn sie die klassischen [[Transportmittel]] ersetzen, ergänzen oder verdichten.

==== Finanzierung ====
Der ÖPNV wird in Deutschland sowohl aus den Haushalten von Bund, Ländern und Kommunen als auch durch die Fahrgeldeinnahmen der Nutzer finanziert. Je nach Region fällt der Kostendeckungsgrad, der angibt wie viel Prozent der Kosten durch Ticketverkäufe gedeckt werden, unterschiedlich hoch aus. Im Schnitt lag er 2018 bei 75,6 Prozent.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mobi-wissen.de/Finanzierung/Kostendeckungsgrad |titel=Finanzierung/Kostendeckungsgrad VDV - Mobi-Wissen |abruf=2023-10-03}}</ref> Kostensteigerungen wurden lange direkt an die Nutzer weitergegeben, die Preise für Fahrkarten stiegen in der Vergangenheit meist stärker als die Inflation.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/05/PD22_N031_61.html |titel=Bahntickets im Nahverkehr gegenüber 2015 um 19 % teurer |sprache=de |abruf=2023-10-03}}</ref> Das im Mai 2023 eingeführte [[Deutschlandticket]] mit einem Einführungspreis von 49 Euro pro Monat erschwert diese Praxis, da Preiserhöhungen nicht mehr regional eigenständig von den Tarifverbünden beschlossen werden können. Alternative, regionale Abos zu Preisen von mehr als 49 Euro sind nur dann attraktiv, wenn diese für Fahrgäste mit einem Zusatznutzen einhergehen, der den Preisaufschlag in Relation zum Deutschlandticket rechtfertigt.

Der Großteil der Kosten des ÖPNV wird durch die Regionalisierungsmittel des Bundes getragen, die den Ländern laut dem [[Regionalisierungsgesetz]] zustehen. Der Bundesrechnungshof kritisierte in der Vergangenheit mehrfach die finanzielle Zurückhaltung der Länder und mahnte mehr Transparenz über deren Ausgaben an.<ref>{{Internetquelle |autor=Bundesrechnungshof |url=https://www.bundesrechnungshof.de/SharedDocs/Downloads/DE/Berichte/2022/bundesmittel-oepnv-volltext.pdf?__blob=publicationFile&v=1 |titel=Bericht nach § 99 BHO über den Einsatz von Bundesmitteln für den OÖffentlichen Personennahverkehr |datum=2022-02-08 |sprache=de |abruf=2023-10-03}}</ref>
{| class="wikitable"
|+Ausgaben verschiedener Ebenen für den ÖPNV in Milliarden Euro<ref name=":2" />
|-
!Ebene/Jahr
!2018
!2019
!2020
!2021
|-
|Bund
|8,5
|8,7
|11,5
|10,3
|-
|Länder
|2,7
|2,6
|3,2
|3,5
|-
|Kommunen
|3,1
|3,1
|4,0
|4,3
|-
|Gesamtsumme
|14,1
|14,1
|15,8
|17,1
|}
Die Ausgaben der einzelnen Bundesländer aus ihren eigenen Haushalten unterscheiden sich deutlich. So nutzte Niedersachsen im Jahr 2017 gar keine Landesmittel für den ÖPNV, im Jahr 2022 lagen die Ausgaben bei 15 Euro pro Einwohner. Im Gegensatz dazu zahlte etwa Hessen 2017 35 Euro pro Kopf, fünf Jahre später waren es dort schon 66 Euro je Einwohner. Damit war Hessen der Spitzenreiter unter den Flächenländern.<ref name=":2">{{Literatur |Autor=Paul Meerkamp |Titel=Finanzierung des 49-Euro-Tickets: So ließe sich der Dauerstreit ums Deutschlandticket lösen |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2023-09-30 |ISSN=0044-2070 | |Abruf=2024-04-11}}</ref>
{| class="wikitable"
|+
Entwicklung der ÖPNV-Ausgaben der Flächenländer aus Landesmitteln im Zeitverlauf in Euro pro Kopf'''<ref>{{Internetquelle |autor=Paul Meerkamp |url=https://background.tagesspiegel.de/mobilitaet/in-welchen-bundeslaendern-die-verkehrswende-nicht-in-fahrt-kommt |titel=In welchen Bundesländern die Verkehrswende nicht in Fahrt kommt |werk=Tagesspiegel Background Verkehr & Smart Mobility |datum=2023-07-18 |sprache=de |abruf=2024-04-11}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=NDR |url=https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/Bundesweit-Schlusslicht-So-wenig-zahlt-Niedersachsen-fuer-OePNV,nahverkehr458.html |titel=Bundesweit Schlusslicht: So wenig zahlt Niedersachsen für den ÖPNV |sprache=de |abruf=2024-04-11}}</ref>'''
|'''Bundesland'''
|'''2017'''
|'''2022'''
|-
|Niedersachsen
|0
|15
|-
|Schleswig-Holstein
|14
|23
|-
|Nordrhein-Westfalen
|17
|26
|-
|Sachsen-Anhalt
|11
|28
|-
|Thüringen
|10
|32
|-
|Bremen
|12
|37
|-
|Sachsen
|14
|41
|-
|Bayern
|11
|42
|-
|Mecklenburg-Vorpommern
|37
|43
|-
|Rheinland-Pfalz
|42
|43
|-
|Brandenburg
|12
|46
|-
|Saarland
|18
|53
|-
|Baden-Württemberg
|32
|55
|-
|Hessen
|35
|67
|}

==== Aufgabenträger ====
{{Hauptartikel|ÖPNV-Aufgabenträger|Liste der Aufgabenträger im ÖPNV}}

Ein Aufgabenträger im öffentlichen Personennahverkehr ist eine von den [[Land (Deutschland)|Ländern]] benannte Behörde, die für eine ausreichende Versorgung mit ÖPNV-Verkehrsleistungen zuständig ist.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8.html |titel=§ 8 PBefG - Einzelnorm |abruf=2024-06-18}}</ref> Das Regionalisierungsgesetz und die jeweiligen Ländergesetze weisen den Aufgabenträgern die Verantwortung für den ÖPNV als Leistung der [[Daseinsvorsorge]] zu.

Zuständig sind
* für den Schienenpersonennahverkehr die [[Land (Deutschland)|Länder]] oder die nach Landesgesetz zuständigen [[Zweckverband (Deutschland)|Zweckverbände]] oder die besonderen Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr
* für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland die [[Landkreis|(Land-)Kreise]] und [[Kreisfreie Stadt|kreisfreien Städte]]

Der [[Bundesverband SchienenNahverkehr]] (kurz: ''BSN''; bis 2021 ''Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV'', kurz: ''BAG-SPNV'') ist in Deutschland der Dachverband der Aufgabenträger des SPNV und vertritt die Interessen der Mitglieder in regional übergreifenden Angelegenheiten und koordiniert und bündelt Verfahren mit den [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]]. Weitere Arbeitsschwerpunkte des BSN sind der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedern, die gemeinsame Konzeptentwicklung und die Abstimmung von Verhandlungsstrategien. Die Aufgabenträger des Straßenpersonennahverkehrs bilden bislang nur informell unter dem Dach der [[Kommunale Spitzenverbände|kommunalen Spitzenverbände]] Arbeitsgemeinschaften nach Bedarf.

Die meisten Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs und ÖPNV sind zudem in [[Verkehrsverbund|Verkehrsverbünden, Verkehrsgemeinschaften, Tarifverbünden oder Tarifgemeinschaften]] organisiert, in denen alle [[Verkehrsmittel]] mit einem [[Fahrschein]] genutzt werden können. Im Regelfall sind dies Zweckverbände, denen die Aufgabenträger bestimmte Regieaufgaben, neben der Tarifabstimmung beispielsweise die Aufstellung von [[Nahverkehrsplan|Nahverkehrsplänen]] übertragen haben. Die gesetzliche Grundlage sind die betreffenden Nahverkehrsgesetze der Bundesländer, die teilweise bereits die Zusammenschlüsse gesetzlich vorgeschrieben haben, wie etwa in Hessen. Andere Bundesländer überlassen die Bildung von Verkehrsverbünden dem freiwilligen Zusammenschluss von Aufgabenträgern. Leistungen und Zahlungen im [[Personenverkehr]] werden häufig in einem [[Verkehrsvertrag]] geregelt.

==== Betrieb ====
===== Rechtsform =====
Der Betrieb des ÖPNV wird meist durch [[Verkehrsunternehmen]] in privater [[Rechtsform]] durchgeführt, die sich in staatlichem, kommunalem oder privatem Besitz befinden. Der Druck zur Reduzierung von Zuschüssen hat in den vergangenen Jahren in vielen Fällen zur Umwandlung kommunaler [[Eigenbetrieb]]e in privatrechtliche, aber weiterhin in kommunalen Besitz befindliche Unternehmen geführt. Echte Eigenbetriebe erbringen daher nur noch in wenigen Kommunen ÖPNV-Leistungen. Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform werden, sofern zur Erbringung des von den Aufgabenträgern für notwendig gehaltenen ÖPNV-Angebots eine öffentliche Co-Finanzierung erforderlich ist, entweder direkt beauftragt oder durch eine [[Ausschreibung]] ausgewählt. Die Form der Beauftragung richtet sich nunmehr nach der neuen Verordnung 1370/2007. Diese beseitigt Streitigkeiten, die mit der früheren umstrittenen Unterscheidung zwischen „eigenwirtschaftlichen“ und „gemeinwirtschaftlichen“ Verkehrsleistungen auftraten, die in §&nbsp;13 und §&nbsp;13a PBefG noch immer im Gesetz verankert ist.

Für Verkehrsleistungen, die ohne öffentliche Co-Finanzierung des Aufgabenträgers oder Eigentümers erbracht werden und damit entsprechend dem PBefG auf jeden Fall „eigenwirtschaftlich“ sind, war vor Inkrafttreten der Verordnung 1370/2007 lediglich die Genehmigung (Linienkonzession) durch die Genehmigungsbehörde nötig. Nunmehr ist juristisch umstritten, ob die neue Verordnung 1370/2007 auch eine Vergabe der Konzessionen verlangt. Eine solche Konzession erhalten Unternehmen auch für die co-finanzierten Linien. Sie schützt das Unternehmen zudem vor Konkurrenzangeboten. Sofern sich mehrere Unternehmen auf eine solche Konzession bewerben, erhält dasjenige Unternehmen mit dem „besten Angebot“ die Genehmigung (siehe [[Genehmigungswettbewerb]]). Als Kriterien für das „beste Angebot“ zählen allerdings in erster Linie Fahrtenanzahl und Tarif. Die beantragte Konzession muss zudem mit dem [[Nahverkehrsplan]] in Einklang stehen. Eine Konzession wird auf eine feste Laufzeit erteilt, beim Busverkehr in der Regel acht Jahre. Während dieser Zeit kann sich kein weiteres Unternehmen auf die Konzession bewerben.

===== Verkehrsmittel =====
Die Verkehrsmittel im ÖPNV verkehren nach einem [[Fahrplan]], in Städten und Ballungsräumen in der Regel nach einem [[Taktfahrplan]]. Im ländlichen Raum werden Fahrpläne oft noch an Arbeits- und Schulzeiten orientiert und sind damit eher unregelmäßig. Vor allem in Städten in Entwicklungsländern, wo oft keine städtischen Nahverkehrsunternehmen existieren, wird der öffentliche Verkehr durch [[ÖPNV-Sonderformen#Linientaxi|Linien-Taxis]] bewältigt. Generell ist (in den entwickelten Ländern) eine [[Konzession]] erforderlich, die von der Genehmigungsbehörde unter Beachtung der Vorgaben des vom Aufgabenträger aufgestellten [[Nahverkehrsplan]]s erteilt wird.

Ferner gehören die fahrplanmäßig verkehrenden Schiffe im [[Hamburger Hafen#Öffentlicher Personennahverkehr und Fährschiffe|Hamburger Hafen]] oder in Venedig zum ÖPNV. Zum ÖPNV werden außerdem [[Fähre]]n, [[Hafen]]fähren, [[öffentliches Fahrrad|öffentliche Fahrräder]], Schiffslinien auf Flüssen, [[Seilbahnen im ÖPNV|Seilbahnen]] und [[Hängebahn]]en, [[Schrägaufzug|Schrägaufzüge]], öffentliche [[Personenaufzug|Personenaufzüge]] (z.&nbsp;B. [[Grazer Schloßberg#Schloßberglift|Schlossberglift in Graz]]) u.&nbsp;a. gezählt.

Ergänzend zum [[Linienverkehr]] gibt es verschiedene [[ÖPNV-Sonderformen]] im [[Bedarfsverkehr]]. Hierfür werden z.&nbsp;Zt. unterschiedliche Bezeichnungen verwendet: Anrufbus, Anruflinienfahrt (ALF), Anruflinientaxi (ALT), Linienbedarfstaxi (LBT), Linientaxi, Anrufsammeltaxi (AST) oder etwas unpräzise Taxibus. Es handelt sich um bedarfsorientierte Angebote, die nur auf Anforderung verkehren. Auch [[ehrenamt]]lich betriebene [[Bürgerbus]]se gehören dazu. In den vergangenen Jahren sind vermehrt digitale Rufbusangebote hinzukommen, sog. On-Demand-Verkehre. Laut dem Branchenverband VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) waren im März 2023 über 80 On-Demand-Projekte im Einsatz.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vdv.de/presse.aspx?mode=detail&id=3f055167-cbcd-4d56-b1ef-d13eb300273e |titel=Unsere Pressemitteilungen {{!}} VDV - Die Verkehrsunternehmen |sprache=de |abruf=2024-06-18}}</ref> Auf den ÖPNV spezialisierte Unternehmen wie ioki, ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, Via, ''Via'' Transportation, Inc. aus den USA, oder auch Padam Mobility, das zum Siemens Konzern gehört, liefern die Softwarekomponenten für die flexiblen Verkehre.

===== Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen =====
[[Datei:OEPNV Kosten Monatskarten Sozialtickets Deutschland 2020.jpg|400x400px|mini|Kosten für reguläre Monatskarten und Sozialtickets im ÖPNV in einigen deutschen Städten, 2020. Quelle: Infrastrukturatlas 2020<ref>[https://web.archive.org/web/20201114103741/https://www.boell.de/sites/default/files/2020-11/Infrastrukturatlas%202020.pdf Infrastrukturatlas – Daten und Fakten über öffentliche Räume und Netze] Berlin 2020, ISBN 978-3-86928-220-6, dort S. 20</ref> ]]

Die [[Beförderungsbedingungen]] regeln im öffentlichen Personennahverkehr das Zusammenspiel zwischen [[Verkehrsunternehmen]] und [[Passagier|Fahrgästen]], ihre jeweiligen [[Recht]]e und [[Pflicht]]en sowie die Benutzungsmöglichkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel. Die [[Tarifbestimmungen]] sind im öffentlichen Personennahverkehr ein Regelwerk, in dem die Fahrpreise und die Benutzungsbedingungen der [[Fahrkarte|Fahrausweise]] festlegt sind. Sie gelten für die Beförderung von Personen sowie für die Beförderung von [[Sachen]] und [[Tiere]]n. Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen gelten zusammen. Sie werden entweder durch das Verkehrsunternehmen oder durch den [[Aufgabenträger]] (z.&nbsp;B. [[Verkehrsverbund]]) festgelegt.

Daneben gibt es auch [[gebühr]]en- und [[steuer]]finanzierte Angebote. So wird manchen Orten und sogar Ländern der ÖPNV durch Steuern, Emissionsabgaben oder [[Parkscheinautomat|Kfz-Parkplatzgebühren]] finanziert. Ähnliches gilt für Systeme von [[Bikesharing|öffentlichen Fahrrädern]], die im Auftrag der Stadt zu einem jährlichen Pauschaltarif in Verbindung mit kostenpflichtigen ÖPNV-Angeboten bereitgestellt werden. Dieses Modell findet man auch in Teilanwendung für einzelne Benutzergruppen wie Studenten ([[Semesterticket]]) und Touristen ([[Kurkarte|Gästekarte]]). Diese führen durch ihre [[Semesterbeitrag|Semesterbeiträge]] bzw. [[Kurtaxe]] die Fahrgeldeinnahmen ab.

Eine immer größere Rolle spielt daneben in Deutschland das [[Sozialticket]], das heißt subventionierte Monatskarten für einkommensschwache Bevölkerungsgruppen, durch welche deren Mobilität erhöht und die Auslastung des Nahverkehrs verbessert werden soll.

Um den Nutzungsgrad des ÖPNV zu erhöhen, wird von verschiedenen Seiten seit Jahrzehnten die Einführung eines [[Tarifsystem (Öffentlicher Personenverkehr)#Kostenfreier Nahverkehr|kostenlosen ÖPNV]] gefordert.<ref>{{Internetquelle |autor=Helge Groß und Alexander Valerius |url=https://www.schattenblick.de/infopool/umwelt/fakten/ufvk1077.html |titel=Kostenloser Nahverkehr – Ein Ausweg aus der Autostadt? |hrsg=ROBIN WOOD magazin - Nr. 130/3.2016 |datum= |format= |abruf=2024-06-18}}</ref> Ein prominentes Beispiel für die Umsetzung dieses Ansatzes ist die estnische Hauptstadt [[Tallinn#Verkehr|Tallinn]]. Im Ergebnis einer [[Referendum|Volksabstimmung]] ist seit Anfang 2013 für gemeldete Einwohner, die im Besitz einer elektronischen Fahrkarte sind, die Benutzung von Bussen und Bahnen im Rahmen des ÖPNV kostenlos.<ref>[http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/gratis-busse-und-bahnen-tallinn-setzt-auf-freie-fahrt-im-nahverkehr-12025740.html ''Gratis-Busse und -Bahnen. Tallinn setzt auf freie Fahrt im Nahverkehr.''] In: ''faz.net.'' 19. Januar 2013, abgerufen am 25. September 2016.</ref>

In [[Luxemburg]] ist der [[Kostenfreier Nahverkehr#Luxemburg|gesamte nationale ÖPNV]] seit dem 29. Februar 2020 für alle Benutzer kostenlos. Ziele sind das Vorantreiben der [[Verkehrswende]] sowie das Schaffen von Anreizen für einen Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel.<ref>[https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-verkehr/luxemburg-fuehrt-kostenlosen-oepnv-ein-16657094.html ''Erstes Land der Welt führt kostenlosen ÖPNV ein'']. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]'', 28. Februar 2020. Abgerufen am 1. März 2020.</ref> Auch in [[Malta]] wurde zum 1. Oktober 2022 der kostenlose Nahverkehr eingeführt – dort jedoch auf Einwohner Maltas beschränkt.<ref>{{Internetquelle |url=https://cities-today.com/malta-makes-most-public-transport-free/ |titel=Malta makes most public transport free |werk=Cities Today |datum=2022-10-06 |sprache=en-GB |abruf=2022-10-16}}</ref>

In Deutschland sprachen sich in einer Befragung 84 Prozent für kostenlosen ÖPNV aus.<ref>{{Internetquelle |autor=Verena Kern |url=http://www.klimareporter.de/gesellschaft/vom-wollen-zum-machen |titel=Vom Wollen zum Machen |werk=Klimareporter |datum=2021-07-03 |sprache=de-DE |abruf=2021-07-07}}</ref>

Laut [[Greenpeace]] sei in den meisten europäischen Ländern der ÖPNV zu teuer, "um die Menschen zum Umstieg vom Auto zu bewegen".<ref>{{Internetquelle |autor=ORF at/Agenturen red |url=https://orf.at/stories/3314947/ |titel=Greenpeace: Öffentlicher Verkehr in Europa meist zu teuer |datum=2023-05-04 |sprache=de |abruf=2023-05-06}}</ref>

=== Österreich ===
{{Hauptartikel|Regionalverkehr#Österreich|titel1=Regionalverkehr: Österreich|Nahverkehr #Nahverkehr in Österreich|titel2=Nahverkehr: Österreich}}
In [[Österreich]] ist der öffentliche Personenverkehr im ''[[Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz|Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz]]''&nbsp;1999 (ÖPNRV-G) bundesweit geregelt,
das ''[[Kraftfahrliniengesetz]]'' ist die gesetzliche Grundlage für den Straßenpersonennahverkehr.<ref>''[https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/transport/nahverkehr/recht/oepnrv.html Recht]''. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, bmvit.gv.at > ''Verkehr > Nahverkehr'', abgerufen am 18.&nbsp;Januar 2012.</ref> Nah- und Regionalverkehr steht in Kompetenz der [[Land (Österreich)|Länder]] und [[Gemeinde (Österreich)|Städte und Gemeinden]].

Im 30 Länder Ranking 2023 von Greenpeace landete Österreich mit dem 2021 eingeführten [[Klimaticket]] auf dem dritten Platz.<ref>{{Internetquelle |autor=ORF at/Agenturen red |url=https://orf.at/stories/3314947/ |titel=Greenpeace: Öffentlicher Verkehr in Europa meist zu teuer |datum=2023-05-04 |sprache=de |abruf=2023-05-06}}</ref>

=== Schweiz ===
{{Hauptartikel|Regionalverkehr (Schweiz)}}

Das Schweizer Recht ([[Personenbeförderungsgesetz (Schweiz)|Personenbeförderungsgesetz]]) teilt den öffentlichen Verkehr in die Kategorien:
* Fernverkehr, der Landesteile und Regionen verbindet
* [[Regionalverkehr (Schweiz)|Regionalverkehr]], der der Grunderschließung der Regionen dient
* Ortsverkehr, der die Feinerschließung im Nahbereich wahrnimmt
* Ausflugsverkehr, der keine Erschließungsfunktion für ganzjährig bewohnte Ortschaften hat
In der Schweiz wird der Begriff Nahverkehr selten gebraucht und meist nur in Studien und Dissertationen oder als Synonym zu Ortsverkehr, auch die Abkürzung ''ÖPNV'' ist unüblich; gebräuchlich ist hingegen ''ÖV'' für den öffentlichen Personenverkehr einschliesslich Nahverkehr.

== Besteuerung ==
=== Deutschland ===
In Deutschland unterliegen die im ''öffentlichen Personennahverkehr'' incl. Taxi erhobenen Fahrpreise in der Regel dem ermäßigten Umsatzsteuersatz von 7 % nach {{§|12|ustg_1980|juris}} Abs.&nbsp;2 Nr.&nbsp;10 [[Umsatzsteuergesetz (Deutschland)|UStG]]. Beim Schienenverkehr gilt seit 2020 immer der ermäßigte Steuersatz. Bei den anderen Verkehrsmitteln (z.&nbsp;B. Busse, Taxen oder Fähren) wird ab dem 50. [[Kilometer]] 19 % Umsatzsteuer fällig, sofern sich die Fahrt über mehrere Gemeinden erstreckt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mobi-wissen.de/Wirtschaft/Umsatzsteuer |titel=Mobi-Wissen: Umsatzsteuer |abruf=2022-03-19}}</ref>

[[Datei:ÖPNVTrollbüll.JPG|mini|ÖPNV im ländlichen Raum, Bushaltestelle in [[Trollebüll]] (Nordfriesland)]]

=== Österreich ===
In Österreich unterliegt die gesamte Personenbeförderung mit Verkehrsmitteln aller Art grundsätzlich dem [[Umsatzsteuer (Österreich)#Steuersätze (§ 10 UStG)|ermäßigten Umsatzsteuersatz]] von&nbsp;10 %.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Dokumentnummer=NOR40173884 |titel=RIS - Umsatzsteuergesetz 1994 § 10 - Bundesrecht konsolidiert |abruf=2024-06-18}}</ref> Umsatzsteuerfrei ist der grenzüberschreitende Beförderungsverkehr mit Schiffen und Luftfahrzeugen, mit Ausnahme der Personenbeförderung auf dem [[Bodensee]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Dokumentnummer=NOR40178854 |titel=RIS - Umsatzsteuergesetz 1994 § 6 - Bundesrecht konsolidiert |abruf=2024-06-18}}</ref> Für die Beförderung von Personen mit Luftverkehrsfahrzeugen im Inland gilt der besondere Umsatzsteuersatz von 13 %.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Dokumentnummer=NOR40173884 |titel=RIS - Umsatzsteuergesetz 1994 § 10 - Bundesrecht konsolidiert |abruf=2024-06-18}}</ref>

=== Schweiz und Liechtenstein ===
In der Schweiz und in Liechtenstein wird der öffentliche Personenverkehr mit dem normalen [[Mehrwertsteuer (Schweiz)|Mehrwertsteuersatz]] von 8,1 % besteuert.

== Globale Systemkosten ==
Der Begriff ''globale Systemkosten'' beinhaltet alle Kosten, die bis zur Inbetriebnahme anfallen, einschließlich Neuordnung der Verkehrsfläche entlang der Trasse „von Fassade zu Fassade“ inklusive neu angelegter [[Park and Ride|Park-and-Ride]]-Anlagen, Beschaffungskosten der Fahrzeuge und Kosten für Leitungsverlegungen samt angemessener städtebaulicher Integration.<ref>Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.&nbsp;V.: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3.</ref>

Die [[Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen]] gibt dazu an:<ref>[[Christoph Groneck]]: ''Straßen, Stadt und U-Bahn-Bau im Kostenvergleich.'' In: ''Straßenbahn-Magazin.'' Heft 7/2003, GeraMond Verlag, zitiert bei: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.&nbsp;V.: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3, München.</ref>

{| class="wikitable center"
|+ Abgeschätzte durchschnittliche Systemkosten je Streckenkilometer (anteilige Kosten für eine Betriebshofanlage oder Sonderbauwerke sind dabei nicht enthalten)
|-
! Globale Systemkosten für eine Straßenbahn auf Eigentrassen ||
|-
| Strecken in Stadtzentren || 12–18 Millionen Euro pro Streckenkilometer
|-
| Strecken(-verlängerungen) in gewachsenen städtischen Räumen außerhalb der Innenstädte || 12 Millionen Euro pro Streckenkilometer
|-
| Strecken in Neubaugebieten auf frei gehaltenen Trassen oder durch unbebautes Gelände || 6,5 Millionen Euro pro Streckenkilometer
|-
| Annahmewert für eine innerstädtische Durchmesserlinie und idealtypische Anforderungen || 16 Millionen Euro pro Streckenkilometer
|-
! Globale Systemkosten für einen [[Großraumbus]] auf Eigentrassen ||
|-
| Strecken in Stadtzentren || 5–10 Millionen Euro pro Streckenkilometer
|-
| Strecken(-verlängerungen) in gewachsenen städtischen Räumen außerhalb der Innenstädte || 4 Millionen Euro pro Streckenkilometer
|-
| Strecken in Neubaugebieten auf frei gehaltenen Trassen oder durch unbebautes Gelände || 2,5 Millionen Euro pro Streckenkilometer
|-
| Annahmewert für eine innerstädtische Durchmesserlinie und idealtypische Anforderungen || 8,5 Millionen Euro pro Streckenkilometer
|}

Nach Monheim u.&nbsp;a. wären die Investitionskosten für eine Seilbahn in der Stadt geringer als die bei einer touristisch genutzten Seilbahn auf einen Berg, da die Baustellen üblicherweise leichter erreichbar sind. So schätzt er die Kosten einer [[Einseilumlaufbahn]] im urbanen Raum, mit Kabinen zu acht Plätzen:<ref>Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: ''Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten''. kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8, Seite 73, {{Webarchiv |url=http://raumkom.de/files/planungshandbuch_seilbahnen_inhaltsverzeichnis |text=Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten |wayback=20160605172430}}.</ref>
* Antriebsstation (mit Gondelgarage und Antrieb): 1,5–2 Millionen Euro
* Umkehrstation (Endstation): 1–1,5 Millionen Euro
* Mittelstation: 2–3 Millionen Euro,
* Rohrstützen: 90.000–180.000 Euro, (maximaler Stützenabstand 300&nbsp;m)
* Drahtseil für 1.000 m je Richtung: 100.000–150.000 Euro
* je Fahrzeug komplett: 20.000–25.000 Euro

== Zukünftige Entwicklung ==
=== Betriebswirtschaftliche Chancen und Probleme ===
Der [[Kostendeckungsgrad]] der Betriebskosten des ÖPNV lag in Deutschland 2018 bei durchschnittlich rund 60 %<ref>[https://dserver.bundestag.de/btd/19/321/1932131.pdf Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im öffentlichen Personennahverkehr], Deutscher Bundestag, Drucksache 19/32131, S.&nbsp;9</ref> (2007: in etwa gleich hoch<ref>{{Internetquelle |url=http://www.staedtetag.de/imperia/md/content/dst/studie_finanzierungsbedarf.pdf |titel=Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025 |format=PDF |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20191013193621/http://www.staedtetag.de/imperia/md/content/dst/studie_finanzierungsbedarf.pdf |archiv-datum=2019-10-13 |abruf=2019-10-13}} (archive.org)</ref>). Dazu tragen in erster Linie die [[Stammkunde]]n mit [[Zeitkarte]]n bei. Es gibt zahlreiche Politiker-Aussagen, die eine vollständige Kostendeckung im ÖPNV fordern. Damit werden die ÖPNV-Anbieter unter Druck gesetzt, wie privatwirtschaftliche Unternehmen zu reagieren und nicht mehr die Steigerung der Transportleistung, sondern nur noch die des zu erzielenden Betriebsergebnisses anzustreben. Zudem ist umstritten, inwieweit staatliche Leistungen, wie bspw. sogenannte Fahrgeldsurrogate, also Ersatzleistungen für aus sozialen Gründen ermäßigte Tarife etwa bei der Schüler- und Auszubildendenbeförderung nach §&nbsp;45a&nbsp;PBefG, oder der steuerliche Querverbund mit gewinnbringenden kommunalen Versorgungsbetrieben beim Kostendeckungsgrad zu berücksichtigen sind.

Die Instrumente des [[Marketing]] werden im öffentlichen Personenverkehr mittlerweile verstärkt eingesetzt, um weitere Stammkunden zu gewinnen und auf diese Weise die [[Betriebswirtschaftliche Kennzahl|betriebswirtschaftlichen Kennzahlen]] zu verbessern. In jüngster Zeit wurden neue Angebote im Bereich des Gelegenheitsverkehrs (Einkauf und Freizeit) entwickelt: [[Schnellbus|Shuttle-Busse]] bei Großveranstaltungen, rabattierte Einkaufstickets, „Bäderbusse“, Fahrradsonderzüge, Zusammenarbeit mit oder eigenes Angebot von [[Carsharing]] und [[Bikesharing]] zur Schließung der Transportkette von Tür zu Tür etc. gehören dazu.

Offen sind die Auswirkungen der demografischen Entwicklung auf den ÖPNV. Auf der einen Seite gehen in den nächsten Jahren die Schülerzahlen deutlich zurück, zum anderen wird es auch absolut gesehen deutlich mehr Senioren geben, die aber eventuell wesentlich häufiger als früher einen Pkw nutzen. Die zukünftige Entwicklung der Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehrsdienstleistungen werde, so [[Hans-Heinrich Bass]] vom Institute for Transport and Development der Universität Bremen, vor allem von drei Faktoren abhängig sein: siedlungsgeographischen Faktoren, sozio-demographischen Faktoren sowie dem Wertewandel in der Gesellschaft.<ref>Hans-Heinrich Bass: ''Städtische Personentransportsysteme in Deutschland, 2010–2050. Determinanten und Optionen'', in: Hans-Heinrich Bass, Christine Biehler und Ly Huy Tuan (Hrsg.): ''Auf dem Weg zu nachhaltigen städtischen Transportsystemen'', Rainer-Hampp-Verlag, München und Mering 2011, ISBN 978-3-86618-639-2 (print), ISBN 978-3-86618-739-9 (e-book), S.&nbsp;62–93.</ref>

Senioren und Schüler sind in ländlichen Gebieten derzeit zwei der wichtigsten Kundengruppen, der ÖPNV wird dort daher darauf angewiesen sein, neue Kundengruppen zu erschließen.

Auch die Auswirkungen der steigenden Benzinpreise im Rahmen der sich verknappenden Erdölförderung ist offen, aber es wird hier mit deutlichen Auswirkungen auf den Individualverkehr zu rechnen sein.

Einige, unter anderem durch europäische Rechtsnormen geforderte [[Privatisierung]]smaßnahmen, wie die Trennung von Netz und Betrieb im Schienenverkehr und die zunehmende (auch europaweite) Ausschreibung von Verkehrsleistungen mit einem strikten Anforderungskatalog tragen teilweise zur Verbesserung der Kostendeckung im ÖPNV bei. Sie verbessern auch die Transparenz der Finanzierung von ÖPNV-Leistungen. Die Verkehrsleistungen werden dann von den Verkehrsunternehmen entweder mit eigenen Fahrzeugen oder mit über Fahrzeugmanagementgesellschaften geleasten Fahrzeugen des Trägers erbracht. Wartungsverträge sind Teil der Fahrzeugbeschaffung; die gesamte schwere Instandhaltung erledigen dann oftmals die Fahrzeughersteller. Die Bestellverträge sehen Konventionalstrafen gegen Hersteller oder Betreiber vor, falls Verfügbarkeitsstandards (Pünktlichkeit, Kapazität, Fahrzeugzustand) nicht gehalten werden. Für gute und schlechte Leistungen werden zudem oft [[Bonus-Malus-Regelung]] vereinbart. Oftmals werden separate [[Beschäftigungsgesellschaft]]en gegründet, um die Tarifbestimmungen der Branche zu umgehen und die Lohnkosten unter anderem der Fahrzeugführer niedrig zu halten.

=== Technische Weiterentwicklung ===
==== Barrierefreiheit ====
Die Zugänge von Haltestellen in ein Fahrzeug werden bei neuen einheitlichen Systemen ohne Stufen, Rampen, Schwellen oder breite Spalten errichtet. So ist das Befahren bzw. Betreten durch [[Behinderte|Menschen mit Behinderung]] oder mit [[Kinderwagen]], [[Trolley|Handwagen und Rollkoffern]] und sonstigem Gepäck, [[Gehhilfe]]n, [[Sackkarre]]n, [[Inlineskate]]s einfach und [[Barrierefreiheit|barrierefrei]] möglich.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/barrierefrei/leitfaden.html |titel=Leitfaden für barrierefreien Öffentlichen Verkehr |hrsg=Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) |abruf=2024-06-18}}</ref> (vgl. [[Barrierefreies Bauen#Zielgruppen und ihre Ansprüche]] sowie [[Unentgeltliche Beförderung]] für Schwerbehinderte).

Im Vergleich dazu kommen immer wieder Unfälle vor, wo Personen bei Schienenfahrzeugen in den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig fallen,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.news.at/a/dreijaehrige-u-bahn-bahnsteig-36085 |titel=- Dreijährige fällt zwischen U-Bahn und Bahnsteig |datum=2002-06-06 |sprache=de |abruf=2024-06-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.merkur.de/lokales/muenchen/u-bahn-unfall-passanten-fahrer-trifft-keine-schuld-351667.html |titel=U-Bahn-Unfall: Passanten und Fahrer trifft keine Schuld |datum=2009-06-12 |sprache=de |abruf=2024-06-18}}</ref><ref>[https://web.archive.org/web/20190415192831/http://www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/West/50-Jaehriger-bei-Stadtbahnunfall-schwer-verletzt Hannoversche Allgemeine], Archivlink, abgerufen am 17.&nbsp;Juni 2024.</ref> ungeübte Rollstuhlnutzer Probleme damit haben und vor den Gefahren gewarnt werden müssen.<ref>{{Internetquelle |autor=Presse-Service |url=https://www.wien.gv.at/presse/2011/01/31/ |titel=Suche |datum=2016-05-19 |abruf=2019-01-13}}</ref> Solche breiten Spalten treten meist auf, wenn der Bahnsteig in einer Kurve liegt.

Bei anderen Barrieren, wie zum Beispiel jenen, die gehörlose oder blinde Menschen betreffen, wurden in vergangenen Jahren aktiv verschiedene Maßnahmen und Projekte unternommen, um diesen entgegenzuwirken und unter Anwendung des [[Zwei-Sinne-Prinzip]]s Menschen mit sensorischen Einschränkungen alle erforderlichen Informationen zur Nutzung des ÖPNV zu übermitteln. 2016 wurde in den Wiener Linien beispielsweise die App aim4it getestet. Diese bietet für Menschen mit Sehschwäche auditive Verkehrsmeldungen sowie für gehörlose Menschen Meldungen in österreichischer Gebärdensprache, gebärdet vom Avatar SiMAX.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ways4all.at/index.php/en/aim4it |titel=aim4it |hrsg=ways4all |abruf=2020-09-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.dlr.de/ts/desktopdefault.aspx/tabid-11648/20367_read-47650/ |titel=aim4it – barrierefreier ÖPNV für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität |hrsg=[[Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt]] |abruf=2020-09-29}}</ref>

Das Beförderungsverbot für ''E-Scooter'' ist seit 2017 ''[[Elektromobil#Elektromobile in öffentlichen Verkehrsmitteln|unter bestimmten Voraussetzungen]]'' aufgehoben.

==== Informationstechnik, Electronic Ticketing ====
Der öffentliche Personennahverkehr wird nach den Vorstellungen der [[Verkehrsplanung|Verkehrsplaner]] in naher Zukunft stark durch vernetzte Informationstechnik geprägt sein. Schon in die Fahrplanauskunft über [[Zugzielanzeiger]], das Internet oder Mobilgeräte ([[Wireless Application Protocol|WAP]] o.&nbsp;Ä.) gehen dynamische Daten über den Betriebszustand des Netzes ein, so dass der (potenzielle) Fahrgast mit verhältnismäßig geringem Aufwand ein gültiges und optimales Beförderungsangebot mit Preisauskunft erhalten kann und minutengenau darüber informiert ist, wann sein Zug oder sein Bus abfährt oder ankommt. Das Informationsangebot kann auch direkt online das Rufen von AST- oder Rufbus-Diensten übernehmen. Andererseits ist mit [[Akzeptanz]]problemen von Fahrgästen zu rechnen, die eine Auskunft von einer Person wünschen.

Seit dem 1. Dezember 2019 besteht in der [[Europäische Union|EU]] durch die ''Delegierte Verordnung (EU) 2017/1926'' eine Verpflichtung bereits in einem maschinenlesbaren Format (siehe [[General Transit Feed Specification|GTFS]]) vorhandene Fahrplandaten zu veröffentlichen.<ref>{{EU-Verordnung|2017|1926|typ=Delegierte Verordnung|titel=der Kommission vom 31. Mai 2017 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bereitstellung EU-weiter multimodaler Reiseinformationsdienste|abruf=2021-01-31}}</ref> Der [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg|VBB]] war der erste Verkehrsverbund in [[Deutschland]], der dies [[2012]] angefangen hat. Inzwischen sind weitere Verkehrsverbünde dazu gekommen, jedoch fehlen in Deutschland weiterhin viele.<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://rettedeinennahverkehr.de/ |titel=Rette Deinen Nahverkehr |abruf=2021-01-31}}</ref> Die Anzahl der als [[Open Data|OpenData]] verfügbaren Fahrplandaten wächst weltweit.<ref>{{Internetquelle |url=http://transitfeeds.com/ |titel=OpenMobilityData – Public transit feeds from around the world |sprache=en |abruf=2021-01-31}}</ref> Die Bereitstellung von maschinenlesbaren Fahrplandaten unter einer offenen Lizenz wird als Voraussetzung für die Entwicklung von überregional nutzbaren Fahrplanauskünften und Apps für spezielle Anwendungen angesehen.<ref name=":0" />

Die Fahrgelderhebung kann auch bargeldlos und berührungsfrei erfolgen, z.&nbsp;B. über [[Handyticket]], auch über [[Transponderkarten]], die entweder nach dem Prinzip der Guthabenkarte („[[Guthabenkarte|Pre-Paid-Karte]]“) arbeiten oder als vorausbezahlte [[Zeitkarte]] gelten. Da die Transponder den Ein- und Ausstieg des Fahrgastes erfassen, sollte stets der günstigste Tarif berechnet werden. Alle Daten würden unmittelbar bei der Betriebszentrale erfasst und können dort für die Kapazitätsberechnung und Angebotsplanung genutzt werden. Dem stehen die Befürchtungen von [[Datenschutz|Datenschützern]] entgegen, die in der elektronischen Erfassung der Fahrgäste einen weiteren Schritt in Richtung „Gläserner Mensch“ sehen. So gibt es auch Stimmen, die die der Sicherheit dienende massive [[Videoüberwachung]] kritisieren.

Die mit einem Chip ausgestattete [[Zeitkarte|Monatskarte]] wird unter anderem im [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr]] und im [[Verkehrsverbund Rhein-Sieg]] Wirklichkeit. Beispielgebend hierfür ist auch die in den gesamten [[Niederlande]]n geltende [[OV-chipkaart]].<ref>{{Literatur |Autor=[[Martin Unfried]] |Titel=Die Karte für alles: Bus, Bahn, Fahrrad, Auto |Sammelwerk=[[taz.FUTURZWEI]] |Nummer=8 |Verlag=taz Verlags- u. Vertriebs-GmbH |Ort=Berlin |Datum=2019-03-12 |ISSN=2513-1729 |Seiten=81 |Kommentar=Artikel auf Seite 74 | |Abruf=2019-07-20}}</ref> Ursprünglich war vorgesehen, auf die zurzeit nur mit speziellen Geräten lesbare [[Chipkarte]] automatisch arbeitende Transponderkarten folgen zu lassen. Ein solches Verfahren ohne aktives Zutun des Fahrgasts zur An- und Abmeldung seiner Fahrt wurde vom [[Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme]] (IVI) in Dresden getestet. Auch dort wird es aber auf absehbare Zeit nicht eingesetzt: Hinderungsgründe sind technischer, aber vor allem datenschutzrechtlicher Natur. Die bei den [[Marburg]]er Stadtwerken 1996 eingeführte Guthaben-Transponderkarte als Pilotprojekt des [[Rhein-Main-Verkehrsverbund|RMV]] wurde wegen Überalterung der Technik zum 31.&nbsp;Juli 2005 eingestellt.

Die Informationstechnik lässt auch fahrzeugseitige Erfassungsmöglichkeiten zu, wie die elektronische [[Fahrgastzählung]]. Bei einigen Schienenfahrzeugen werden eine Auslastungsmessung durch Übertragung der Messung des Federweges der Waggongewichtsänderung durchgeführt.

==== Fahrzeuge und Haltestellen ====
Die Zugangsstellen sollen den inzwischen außerhalb der U- und Stadtbahn-Netze meist eingesetzten [[Niederflurtechnik|Niederflurfahrzeugen]] angepasst, vollständig [[Barrierefreie Mobilität|barrierefrei und behindertengerecht]], zentral [[Videoüberwachung|videoüberwacht]], mit Auskunftsterminals und Notrufeinrichtungen versehen sein. Während dies in Deutschland zumindest in den kommunalen Schienennetzen oft schon der Fall ist, hinkt man in der Schweiz nach. Das 2004 eingeführte [[Behindertengleichstellungsgesetz (Schweiz)|Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG)]] verlangt den Einsatz von behindertengerechten und barrierefreien Haltestellen. Den ÖPNV-Anbietern wird jedoch eine Übergangsphase von zwanzig Jahren gewährt. Das heißt, bis 2024 muss der ÖPNV behindertengerecht sein. Neue Fahrzeuge und neue Haltestellen müssen jetzt schon behindertengerecht sein. Alle Strukturen, die [[Klaustrophobie|Raumängste]] auslösen oder [[Vandalismus|Vandalen]] anziehen könnten, wie z.&nbsp;B. Aufzugschächte, sollen möglichst „transparent“ gestaltet und gebaut werden (Stichwort [[Subjektive Sicherheit]]). Einheitliche, ggf. farbkodierte Wegeleitsysteme sollen dabei der Übersicht dienen. Die verschiedenen Verkehrsarten sollten durch [[Kombibahnsteig]]e und ähnliche Systeme eng vernetzt werden.

Die Fahrzeuge selbst würden dabei [[Videoüberwachung|videoüberwacht]] und weitgehend [[vandalismus]]sicher gebaut. Linienplan, Haltestellenfolge, Uhrzeit, Informationen, Werbung usw. können über Displays ([[Fahrgastinformationssystem]]) eingespielt werden. Zur Kapazitätsanpassung werden heute schon Fahrzeuge in möglichst unterschiedlichen Gefäßgrößen eingesetzt (auf der Straße: Mikrobus, Minibus, [[Midibus]], Solobus, [[Gelenkbus]], Doppelgelenkbus, Anhängerzug, Doppelstockbus; auf der Schiene: traktionsfähige Gliedertriebzüge in unterschiedlichen Längen). U-Bahn-Züge fahren größtenteils vollautomatisch und unbemannt. Alle Fahrzeuge sind in einer einheitlichen [[Corporate Identity]] ausgeführt, auch wenn sie von unterschiedlichen Verkehrsunternehmen gestellt werden. Der Verkehrsträger der Zukunft beschäftigt also zukünftig sehr viel weniger Betriebs- und Wartungs[[personal]].

==== Seilbahnen als innerstädtische Verkehrsmittel ====
[[Datei:Metrocableccs.jpg|mini|Urbane Seilbahn in [[Medellín]] als Teil der [[Metro de Medellín]]]]

[[Seilbahn]]en gelten als besonders energieeffizientes strombetriebenes Verkehrsmittel (siehe dazu [[Seilbahn#Energieeffizienz|Energieeffizienz von Seilbahnen]]) mit geringen Schadstoffemissionen. Als Vorteile nennen ihre Berfürworter, dass sie kostengünstig und vergleichsweise schnell zu errichten seien und aufgrund des automatischen Betriebs nur relativ wenig Personal erfordern würden.<ref>[[Heiner Monheim]], Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: ''Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten'', kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8.</ref>

Demgegenüber kritisiert werden die im Vergleich zu Schienen- und Straßenfahrzeugen geringe Fahrgeschwindigkeit von unter 30 km/h, der starke Witterungseinfluss auf die Betriebsfähigkeit (Seitenwinde), sowie die schwierige Trassenfindung ohne Kurven. Zudem seien Umlaufseilbahnen mit ihrer zeitlich konstanten, aber punktuell nur geringen Beförderungskapazität nur eingeschränkt als Anschlussverkehrsmittel zu Bus und Bahn mit ihrem stoßweise hohen Aufkommen geeignet.

Die Einrichtung einer derartigen Verbindung [[Seilbahn Wuppertal|in Wuppertal]] wurde im Mai 2019 bei einer [[Bürgerbefragung]] abgelehnt. Berühmt ist [[Mi Teleférico]] in [[La Paz]].

== Statistiken ==
2022 verzeichnete der öffentliche Personennahverkehr in Deutschland rund 10,15 Milliarden Fahrgäste. Insgesamt wurden 145,44 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt. Die durchschnittliche Strecke betrug somit 14,33 Kilometer je beförderter Person.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Personenverkehr/Tabellen/personenverkehr-pressemitteilung-halbjahr.html |titel=Beförderungen im Linienverkehr mit Bussen und Bahnen Jahr 2022 |werk=destatis.de |hrsg=[[Statistisches Bundesamt]] |abruf=2023-09-18}}</ref>

{| class="wikitable"
|+Nahverkehr
|- 
! Verkehrsart !! Fahrgäste ''(in Mio.)'' !! Beförderungsleistung ''(in Mio. km*)''
|-
| Eisenbahn und S-Bahn ||align="right"| 2.397 ||align="right"| 51.481
|-
| Straßenbahn und Stadtbahn ||align="right"| 3.390 ||align="right"| 14.568
|-
| Omnibusse ||align="right"| 4.765 ||align="right"| 33.598
|-
| '''Nahverkehr gesamt''' ||align="right"| '''10.004''' ||align="right"| '''99.647'''
|}
*Personenkilometer

{| class="wikitable"
|+Fernverkehr
|- 
! Verkehrsart !! Fahrgäste ''(in Mio.)'' !! Beförderungsleistung ''(in Mio. km*)''
|-
| Eisenbahn ||align="right"| 138,5 ||align="right"| 43.350
|-
| Omnibusse ||align="right"| 7,5 ||align="right"| 2.442
|-
| '''Nahverkehr gesamt''' ||align="right"| '''146''' ||align="right"| '''45.792'''
|}
*Personenkilometer

Gemäß einer Studie steht etwa 27 Millionen Bundesbürgern in Großstädten und [[Metropolregion]]en ein sehr guter öffentlicher Personennahverkehr zur Verfügung. Für etwa 55 Millionen Menschen, die im Umland oder im [[Ländlicher Raum|ländlichen Raum]] wohnen, sei das Angebot deutlich geringer und oft nicht ausreichend.<ref>[https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/oepnv-analyse-der-deutsche-bahn-tochter-ioki-55-millionen-ohne-ausreichenden-nahverkehr-a-11dbab77-9734-464a-a4bc-f30d6c4279ad 55 Millionen Menschen ohne ausreichenden Nahverkehr] [[Der Spiegel (online)|spiegel.de]] vom 27. Oktober 2021</ref>

== Siehe auch ==
{{Portal|Bahn}}
* [[Liste deutscher Tarif- und Verkehrsverbünde]]
* [[ÖPNV-Sonderformen]]
* [[Fahrgastinformationssystem]], [[Dynamische Fahrgastinformation]]
* [[Modal Split]]
* [[RAL-Eisenbahnfarben#Farben städtischer Verkehrsbetriebe]]
* [[Recht auf Mobilität]], [[Rote-Punkt-Aktion]]
* [[Liniennetzplan]]
* [[Verband Deutscher Verkehrsunternehmen]]
* [[Unentgeltliche Beförderung]] (Freifahrt) für Schwerbehinderte

== Software ==
* [[Durchgängige elektronische Fahrgastinformation|DELFI]]: Durchgängige Elektronische Fahrgast-Information für [[Deutschland]]
* [[Finajour]]: erstes elektronisches Fahrplansystem für Heimanwender in der Schweiz
* [[GEOFOX]]: [[Fahrgastinformationssystem]] des [[Hamburger Verkehrsverbund]]es
* [[HAFAS]]: Fahrplansystem von HaCon Ingenieurgesellschaft (u.&nbsp;a. [[Deutsche Bahn]], [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]], [[Österreichische Bundesbahnen|ÖBB]])
* [[Elektronische Fahrplanauskunft (Software)|EFA]]: Intermodale Elektronische Fahrplanauskunft

== Literatur ==
* [[Hans-Heinrich Bass]]: ''Städtische Personentransportsysteme in Deutschland, 2010–2050. Determinanten und Optionen'', in: Hans-Heinrich Bass, Christine Biehler und Ly Huy Tuan (Hrsg.): ''Auf dem Weg zu nachhaltigen städtischen Transportsystemen.'' Rainer-Hampp-Verlag, München/Mering 2011, ISBN 978-3-86618-639-2 (print), ISBN 978-3-86618-739-9 (e-book), S.&nbsp;62–93.
* Benjamin Linke: ''Die Gewährleistung des Daseinsvorsorgeauftrags im öffentlichen Personennahverkehr''. Baden-Baden 2010, ISBN 978-3-8329-5502-1.
* Astrid Karl: ''Öffentlicher Verkehr im Gewährleistungsstaat. Der ÖPNV zwischen Regulierung und Wettbewerb''. [[Edition Sigma]], Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-251-6
* Sibylle Barth: ''Nahverkehr in der kommunalen Verantwortung: der öffentliche Personennahverkehr nach der Regionalisierung''. Bielefeld 2000 (Schriftenreihe für Verkehr und Technik; Bd.&nbsp;90) ISBN 978-3-503-05731-3.
* Volker Eichmann, Felix Berschin, Tilman Bracher, Matthias Winter: ''Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV – ein Handbuch''. [[Deutsches Institut für Urbanistik|Difu-Arbeitshilfen]], Berlin 2006, ISBN 3-88118-395-7.
* [[Hans-Liudger Dienel]], Barbara Schmucki (Hrsg.): ''Mobilität für alle, Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs in der Stadt zwischen technischem Fortschritt und sozialer Pflicht''. Franz Steiner Verlag, Stuttgart, 1997, ISBN 3-515-06892-9, {{Google Buch |BuchID=h2i-k89dXZgC |Seite=38}}
* Wendelin Mühr: [https://www.barrierefreie-mobilitaet.de/ Bus- und Straßenbahnhaltestellen des ÖPNV], Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil 2“ (Ausgabe 2021)
* Stefan Lenz und Jessica Simeth (Hrsg.): ''Jugendliche gestalten den ÖPNV. En Praxisbuch für die Jugendarbeit und Kommunalpolitik''. Hirnkost, Berlin 2023, ISBN 978-3-949452-87-1.

== Weblinks ==
{{Wiktionary|öffentlicher Personennahverkehr}}
{{Wiktionary|ÖPNV}}
{{Wiktionary|Personennahverkehr}}
{{Wikivoyage|Mit dem Linienbus durch Deutschland}}
* [https://www.vdv.de/ Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)]
* [https://www.voev.ch/ Verband öffentlicher Verkehr der Schweiz (VÖV)]
* [http://archiv.ivt.ethz.ch/oev/glossar/ Glossar „Fachbegriffe des öffentlichen Verkehrs“ der ETH Zürich]
* [https://www.öpnvkarte.de/ ÖPNV-Karte auf OpenStreetMap-Basis]
* Österreichisches [https://www.ris.bka.gv.at/Ergebnis.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Titel=%C3%96PNRV-G&FassungVom=21.12.2013 Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999]
* Barrierefreie Mobilität – [https://barrierefreie-mobilitaet.de/haltestellen/ Bus- und Straßenbahnhaltestellen des ÖPNV]

== Einzelnachweise ==
<references responsive>
<ref name="EU">
{{EU-Verordnung|2007|1370|titel=des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates}}. In: ''[[Amtsblatt der Europäischen Union]].'' L, Nr. 315, 3. Dezember 2007, S. 1–13.
</ref>

</references>

{{SORTIERUNG:Offentlicher Personennahverkehr}}
[[Kategorie:Öffentlicher Personennahverkehr| ]]
[[Kategorie:Kommunalpolitik (Österreich)]]
[[Kategorie:Kommunalpolitik (Schweiz)]]
[[Kategorie:Politik (Liechtenstein)]]
[[Kategorie:Kommunalpolitik (Deutschland)]]

Zusammenfassung und Quellen:

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 Eine immer größere Rolle spielt daneben in Deutschland das [[Sozialticket]], das heißt subventionierte Monatskarten für einkommensschwache Bevölkerungsgruppen, durch welche deren Mobilität erhöht und die Auslastung des Nahverkehrs verbessert werden soll.
-Um den Nutzungsgrad des ÖPNV zu erhöhen, wird von verschiedenen Seiten seit Jahrzehnten die Einführung eines [[Kostenfreier Nahverkehr|kostenlosen ÖPNV]] gefordert.<ref>{{Internetquelle |autor=Helge Groß und Alexander Valerius |url=https://www.schattenblick.de/infopool/umwelt/fakten/ufvk1077.html |titel=Kostenloser Nahverkehr – Ein Ausweg aus der Autostadt? |hrsg=ROBIN WOOD magazin - Nr. 130/3.2016 |datum= |format= |abruf=2024-06-18}}</ref> Ein prominentes Beispiel für die Umsetzung dieses Ansatzes ist die estnische Hauptstadt [[Tallinn#Verkehr|Tallinn]]. Im Ergebnis einer [[Referendum|Volksabstimmung]] ist seit Anfang 2013 für gemeldete Einwohner, die im Besitz einer elektronischen Fahrkarte sind, die Benutzung von Bussen und Bahnen im Rahmen des ÖPNV kostenlos.<ref>[http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/gratis-busse-und-bahnen-tallinn-setzt-auf-freie-fahrt-im-nahverkehr-12025740.html ''Gratis-Busse und -Bahnen. Tallinn setzt auf freie Fahrt im Nahverkehr.''] In: ''faz.net.'' 19. Januar 2013, abgerufen am 25. September 2016.</ref>
+Um den Nutzungsgrad des ÖPNV zu erhöhen, wird von verschiedenen Seiten seit Jahrzehnten die Einführung eines [[Tarifsystem (Öffentlicher Personenverkehr)#Kostenfreier Nahverkehr|kostenlosen ÖPNV]] gefordert.<ref>{{Internetquelle |autor=Helge Groß und Alexander Valerius |url=https://www.schattenblick.de/infopool/umwelt/fakten/ufvk1077.html |titel=Kostenloser Nahverkehr – Ein Ausweg aus der Autostadt? |hrsg=ROBIN WOOD magazin - Nr. 130/3.2016 |datum= |format= |abruf=2024-06-18}}</ref> Ein prominentes Beispiel für die Umsetzung dieses Ansatzes ist die estnische Hauptstadt [[Tallinn#Verkehr|Tallinn]]. Im Ergebnis einer [[Referendum|Volksabstimmung]] ist seit Anfang 2013 für gemeldete Einwohner, die im Besitz einer elektronischen Fahrkarte sind, die Benutzung von Bussen und Bahnen im Rahmen des ÖPNV kostenlos.<ref>[http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/gratis-busse-und-bahnen-tallinn-setzt-auf-freie-fahrt-im-nahverkehr-12025740.html ''Gratis-Busse und -Bahnen. Tallinn setzt auf freie Fahrt im Nahverkehr.''] In: ''faz.net.'' 19. Januar 2013, abgerufen am 25. September 2016.</ref>
 In [[Luxemburg]] ist der [[Kostenfreier Nahverkehr#Luxemburg|gesamte nationale ÖPNV]] seit dem 29. Februar 2020 für alle Benutzer kostenlos. Ziele sind das Vorantreiben der [[Verkehrswende]] sowie das Schaffen von Anreizen für einen Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel.<ref>[https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-verkehr/luxemburg-fuehrt-kostenlosen-oepnv-ein-16657094.html ''Erstes Land der Welt führt kostenlosen ÖPNV ein'']. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]'', 28. Februar 2020. Abgerufen am 1. März 2020.</ref> Auch in [[Malta]] wurde zum 1. Oktober 2022 der kostenlose Nahverkehr eingeführt – dort jedoch auf Einwohner Maltas beschränkt.<ref>{{Internetquelle |url=https://cities-today.com/malta-makes-most-public-transport-free/ |titel=Malta makes most public transport free |werk=Cities Today |datum=2022-10-06 |sprache=en-GB |abruf=2022-10-16}}</ref>

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