Stadtbahn

Eine Stadtbahn ist ein zu den Bahnen gehörendes Verkehrssystem des großstädtischen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV, Stadtverkehr). Der Begriff wird für das einzelne Fahrzeug (Stadtbahnwagen, Stadtbahnzug), eine Stadtbahnlinie und als Kurzform auch für eine Stadtbahnstrecke verwendet.

Als Stadtbahnen werden hauptsächlich die besonders in Deutschland, in geringerer Anzahl aber auch in anderen Ländern verbreiteten Systeme bezeichnet, die eine Mischform aus U-Bahnen und Straßenbahnen darstellen. Während die Bahnen in der Innenstadt oder an anderen verkehrlichen Engpässen hauptsächlich wie U-Bahnen in Tunneln und streckenweise auch als Hochbahn oder im Trog verkehren, sind die anderen Strecken für den Stadtbahnbetrieb zumeist ausgebaute Straßenbahnstrecken, die überwiegend auf besonderen Bahnkörpern geführt sind und dabei niveaugleiche Kreuzungen mit dem Individualverkehr haben. Die in den 1970er Jahren eingeführten Stadtbahnsysteme waren als Vorstufe für einen später vollständig auf unabhängige Bahnkörper umgestellten Betrieb gedacht. Wegen der hohen Baukosten wurde in allen Fällen hiervon Abstand genommen. Inzwischen wird die Bezeichnung „Stadtbahn“ sowohl für Regionalstadtbahnen (Tram-Trains) als auch allgemein – als Übersetzung für den englischen Begriff „Light rail“ – für moderne Straßenbahnsysteme verwendet.

Inhaltsverzeichnis 1 Begriffsgeschichte 2 Allgemeines 3 Vergleich durchschnittlicher Reisegeschwindigkeiten 4 Entwicklung in Deutschland 4.1 Erster echter Stadtbahn-Triebwagen 4.2 Die Straßenbahn als Stadtbahn 4.3 Regionalstadtbahnen 5 Stadtbahnen in Österreich 6 Stadtbahnen in der Schweiz 7 Entwicklungen in anderen Ländern 7.1 Europa 7.2 Nord- und Südamerika 7.3 Asien 7.4 Afrika 8 Planungen 8.1 Deutschland 8.2 Frankreich 8.3 Rest der Welt 9 Siehe auch 10 Weblinks 11 Einzelnachweise

Begriffsgeschichte

Der Begriff Stadtbahn wurde Ende des 19. Jahrhunderts zuerst in Berlin für eine Eisenbahnstrecke des Nah- und Fernverkehrs zwischen der damaligen Stadt Charlottenburg und Berlin entwickelt (Berliner Stadtbahn), er stammt also von der großen Eisenbahn ab. Andererseits wurde die Bezeichnung Stadtbahn 1889 für die elektrische Straßenbahn in Halle a.d. Saale verwendet.

Vorstellungen zur Gestaltung eines innerstädtischen Nahverkehrs führten in Wien zum Bau der Wiener Stadtbahn. Diese ab 1898 als Dampfeisenbahn eröffnete Bahn erfuhr 1925 eine Wiedereröffnung als Wiener Elektrische Stadtbahn. Sie kann wegen der Bauart der eingesetzten elektrischen Stadtbahnfahrzeuge und einer ins normale Straßenbahnnetz wechselnden Linie als Vorgänger heutiger moderner Stadtbahnsysteme betrachtet werden. Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn wurde 1906 zwischen den damaligen Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen eine weitere Stadtbahn eröffnet, die heutige S-Bahn Hamburg.

Meyers Konversationslexikon von 1908 unterscheidet bereits zwei Systemtypen (vergleichbar mit heutigen S- bzw. U-/Stadtbahnen): „Stadtbahnen bleiben entweder auf den binnenstädtischen Personenverkehr, unter Umständen nebst gepäcklosem Vorortverkehr, beschränkt und sind dann hinsichtlich ihrer Bau- und Betriebsart ganz unabhängig, können also den Eigenheiten des großstädtischen Personenverkehrs in vollkommenster Weise angepaßt werden; oder sie ermöglichen an ihren Endpunkten wie an andern Stellen mittels direkten Anschlusses an äußere Fern- und Vorortbahnen den Übergang von Zügen zu und von diesen Bahnen und nehmen dann den Fern-, Vorort- und binnenstädtischen Personenverkehr, unter Umständen auch Güterverkehr, auf.“^[1] Im heute französischen Mulhouse verkehrte außerdem zwischen 1908 und 1918 die sogenannte Gleislose Stadtbahn Mülhausen, ein früher Oberleitungsbus-Betrieb.

Ab den 1960er Jahren wurden in Deutschland immer mehr Straßenbahnstrecken in den Innenstädten in Tunnel verlegt. Während kaum ausgebaute Straßenbahnsysteme mit wenigen in den Tunnel verlegten Strecken als U-Straßenbahnen bezeichnet werden, etablierte sich der Begriff Stadtbahn für die modernisierten Systeme mit einem hohen Anteil an Tunnelstrecken. Im französischsprachigen Ausland werden ähnliche Systeme als „Métro léger“ oder „Prémétro“ bezeichnet, wobei der zweite Begriff den Betrieb der Tunnelstrecken mit Straßenbahnen als Vorläufer einer kreuzungsfreien U-Bahn bezeichnet. Heute wird die Bezeichnung „Stadtbahn“ ähnlich wie beim englischen Begriff „Light rail“ für unterschiedliche ÖPNV-Verkehrssysteme verwendet, die gegenüber herkömmlichen Straßenbahnen höherwertige Standards haben, jedoch nicht den Kriterien einer vollwertigen U-Bahn entsprechen. z.B. für Regionalstadtbahnen bzw. Tram-Trains. Ähnlich wie bei den Begriffen „U-Bahn“ und „S-Bahn“ wird die Bezeichnung „Stadtbahn“ dabei auch aus Marketinggründen für Systeme benutzt, die nur wenige der ursprünglichen Kriterien für Stadtbahnen erfüllen. So wird die Straßenbahn Erfurt heute als Stadtbahn bezeichnet, obwohl große Teile des Netzes nicht auf eigenem Gleiskörper liegen.

Der Begriff Stadtbahn wird ferner als Sammelbezeichnung für sämtliche innerstädtischen schienengebundenen Verkehrsmittel verwendet und kann dabei Straßenbahnen, Stadtbahnen i.e.S., U-Bahnen und S-Bahnen umfassen.

Allgemeines

Die meisten Stadtbahnen sind Mischsysteme aus U-Bahnen und Straßenbahnen, die sowohl auf kreuzungsfreien Abschnitten im Tunnel, als Hochbahn, im Einschnitt oder ebenerdig als auch auf Straßenbahnstrecken fahren. Stadtbahnen besitzen meist einen eigenen Gleiskörper. Stadtbahnen haben – anders als die völlig vom übrigen Verkehr getrennten U-Bahnen – niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr.

Kreuzungsfreie Stadtbahnstrecken sind in der Regel signalisiert. Straßenbahnähnliche Strecken werden dagegen meist auf Sicht betrieben. Stadtbahnen werden jedoch in vielen Städten durch Ampelvorrangschaltung an Kreuzungen beschleunigt.

Die meisten älteren Stadtbahnsysteme nutzen Hochflurfahrzeuge. Für einen stufenlosen Einstieg in die Züge haben alle Tunnelbahnhöfe dieser Systeme Hochbahnsteige, wodurch sie kaum von richtigen U-Bahnhöfen unterscheidbar sind. Wegen eines Mischbetriebs mit Straßenbahnen mit Niederflureinstieg wurden jedoch in einigen Städten wie z.B. Köln nicht alle Stationen von Anfang an mit Hochbahnsteigen ausgestattet. In Duisburg fahren bis heute Straßenbahnen durch den Tunnel der Stadtbahn, weshalb in den Tunnelbahnhöfen sowohl Hoch- als auch Niedrigbahnsteigabschnitte vorhanden sind. An den oberirdischen Anschlussstrecken wurden beim Stadtbahnbau an den meisten Haltestellen ebenfalls Hochbahnsteige angelegt. In manchen Städten gibt es jedoch weiterhin oberirdische Haltestellen ohne Hochbahnsteige, sei es wegen einem Mischbetrieb mit normalen Straßenbahnen oder aus Platzgründen oder ästhetischen Gründen. Für Haltestellen ohne Hochbahnsteige besitzen viele Hochflur-Stadtbahnwagen sogenannte Klapptrittstufen.

Neuere Stadtbahnsysteme werden dagegen meistens mit Niederflurbahnen betrieben, die keine Hochbahnsteige benötigen und auch an schlecht ausgebauten Haltestellen, an denen es gar keine Bahnsteige gibt, einen relativ einfachen Einstieg ermöglichen. Die Kosten für die Umrüstung bestehender Straßenbahn-, aber auch Eisenbahnstrecken können dadurch gering gehalten werden. Auch in Köln entschied man sich in den neunziger Jahren, zwei Stammstrecken und die dazugehörigen Linienäste nicht mit Hochbahnsteigen auszurüsten und die wenigen bereits gebauten Hochbahnsteige wieder abzubauen. Durch den Einsatz von Niederflurstadtbahnen verschwimmt die Grenze zwischen Stadtbahnen und Straßenbahnen jedoch immer mehr, auch weil normale Straßenbahnstrecken ohne größeren Ausbau, u.a. dem Bau von Hochbahnsteigen, an Tunnelstrecken angeschlossen werden können.

Vergleich durchschnittlicher Reisegeschwindigkeiten

Durchschnittliche Betriebsgeschwindigkeiten in Düsseldorf im Jahr 2002:^[2]

Verkehrsmittel	Durchschnittsgeschwindigkeit
Straßenbahn	17 km/h
Stadtbus	20 km/h
Regionalbus	25 km/h
Stadtbahn	29 km/h
Schnellbus	31 km/h
S-Bahn	39 km/h
Regionalbahn	60 km/h
Regional-Express	99 km/h

Entwicklung in Deutschland

Anfang der 1960er Jahre suchten viele mittlere Großstädte nach neuen Wegen, um den Öffentlichen Personennahverkehr attraktiver zu gestalten. Die Stadtplaner empfanden zudem die im normalen Individualverkehr mitschwimmende Straßenbahn zunehmend als Verkehrshindernis. Eine Umstellung auf reinen Busverkehr war in vielen Fällen wegen des hohen Beförderungsaufkommens nicht sinnvoll, wurde in Berlin und Hamburg dennoch auf einigen Strecken durchgeführt (gebrochener Verkehr). Der Bau eines reinen U-Bahn-Systems erwies sich als zu teuer und zeitlich sehr langwierig, daher gingen auch nur München (U-Bahn München) und Nürnberg (U-Bahn Nürnberg) diesen Weg. In beiden Städten blieb jedoch ein Straßenbahnnetz als Ergänzung zur U-Bahn erhalten – wenngleich reduziert um die Strecken, die nun von der U-Bahn bedient werden. Als Alternativmodell entstand die Stadtbahn, die auf eigenem Gleiskörper oder nur in Innenstadtbereichen unterirdisch geführt werden sollte, ansonsten durch Rampen an bisher bestehende Straßenbahnnetze angeschlossen werden konnte. Damit können neue Tunnelabschnitte oder Gleisbetten recht schnell in ein bestehendes System integriert werden. Auf das Gesamtnetz umgerechnet sind Stadtbahnen somit erheblich billiger als Voll-U-Bahnen, da die bestehende Straßenbahn-Infrastruktur weiter genutzt werden kann.

Die ersten Stadtbahnnetze mit U-Bahn-Strecken wurden 1966 in Stuttgart (Stadtbahn Stuttgart), 1968 in Frankfurt am Main (Stadtbahn Frankfurt am Main) sowie in Köln (Stadtbahn Köln) eröffnet. Außer in Frankfurt wurden zuerst normale Straßen­bahn­fahrzeuge eingesetzt. Die Main-Metropole setzt auf einigen Linien bis heute straßen­bahn­kompatible Stadtbahnwagen mit Klapptrittstufen ein (U 5, U 6). In Stuttgart wurden nur von Meter- auf Normalspur umgerüstete Strecken als Stadtbahn bezeichnet (inzwischen sind sämtliche Strecken umgespurt).

Die Tunnelanlagen wurden daher so ausgelegt, dass diese von normalen Straßen­bahn­wagen befahren werden konnten. Da die meisten Betriebe Einrichtungswagen einsetzten, entstanden in der Überzahl der Stadtbahnstädte in den Tunnelbahnhöfen Seiten­bahn­­steige – zuerst in niedriger Höhe. Mit dem Übergang zu speziellen Stadtbahnwagen wurden auf Stadtbahnstrecken vermehrt Mittelbahnsteige eingebaut. Diese entstanden gleich als Hochbahnsteige, die Seitenbahnsteige wurden in fast allen Betrieben mit Stadt­bahn­wagen zu Hochbahnsteigen umgebaut.

Im Ruhrgebiet und Düsseldorf (Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr) sowie Frankfurt am Main und Stuttgart tragen Stadtbahnlinien das von reinen U-Bahn-Systemen (Berlin, Hamburg, München, Nürnberg) bekannte „U“ vor der Liniennummer. Die Zugänge zu den Bahnsteigen oder Bahnhöfen der Stadtbahnen sind ebenfalls mit diesem Hinweisschild ausgestattet.

In Hannover (Stadtbahn Hannover; Eröffnung 1975) sind die Zugänge zu den U-Bahn-Stationen und die oberirdischen Haltestellen mit einem Hochbahnsteig mit einem modifizierten U-Zeichen versehen (farbliche Absetzung der oberen beiden Enden des U: durch dieses Ü wird somit auch auf die Betreiberin üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe hingewiesen). Die verbliebenen oberirdischen Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen werden langfristig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden. Sie sind mit dem klassischen grün-gelben „H“-Zeichen gekennzeichnet.

In Köln sind alle unterirdischen sowie jene oberirdischen Haltestellen, die einem vollständigen Ausbau nach Stadtbahn-Standard entsprechen, mit dem klassischen blauen „U“ gekennzeichnet. Alle weiteren Haltepunkte tragen das bei Straßenbahnen und Bussen übliche grün-gelbe „H“ zur Kennzeichnung. Nur Karlsruhe verwendet das S-Bahn-Symbol.

In weiten Bevölkerungskreisen werden diese Netze daher auch als U-Bahn wahrgenommen. Der Begriff „Stadtbahn“ hat sich nicht überall im allgemeinen Sprachgebrauch durchgesetzt. Das ist vielen Betrieben recht, da sich die Marke „U-Bahn“ als sehr werbewirksam erweist. Ein späterer Übergang zu reinem U-Bahn-Betrieb war bei den meisten Stadtbahnen (Frankfurt am Main, Hannover, Stuttgart) berücksichtigt, doch diese Entwicklung erscheint derzeit sehr unwahrscheinlich.

In Düsseldorf (Stadtbahn Düsseldorf) soll auf der derzeit in Bau befindlichen Wehrhahnlinie mit den neuen Stadtbahn-Linien U71, U72 und U73 ein Betrieb mit Niederflurwagen aufgenommen werden, da für den oberirdischen Einsatz dieser Fahrzeuge weniger störende besondere Ausbauten (Tief- anstatt Hochbahnsteige) nötig sind als bei einer herkömmlichen hochflurigen Stadtbahn. Dies zeigt sich unter anderem an den Linien U78 und U79, die streckenweise immer noch mehr an eine Straßen- als an eine Stadtbahn erinnern.

In Hannover ist die Umwandlung der „klassischen“ Straßenbahn in eine reine Stadtbahn seit 1996 weitgehend abgeschlossen, in Stuttgart ist dies seit 2008 der Fall. In anderen Städten wird neben der Stadtbahn auch weiter an der klassischen Straßenbahn (Bonn, Düsseldorf, Frankfurt, Essen, Oberhausen), allerdings in Niederflurausführung, festgehalten. Das Stadtbahnnetz in Köln ist in ein Hochflurnetz mit normalem Stadtbahnwagenbetrieb und in ein Netz für Niederflur-Stadtbahnen aufgeteilt. In Mülheim an der Ruhr, Essen und Bochum werden im Tunnel liegende Meterspur-Abschnitte als Straßenbahnlinien geführt und zunehmend mit modernen niederflurigen Straßenbahnwagen befahren, während die älteren hochflurigen Modelle mittelfristig abgelöst werden sollen. Duisburg fährt Tram- und Stadtbahnlinien auf gemeinsamen Strecken. Dort verfügen die Straßenbahnwagen lediglich über ein kurzes Niederflurteil-Segment. In Bielefeld wird auf Dauer die Stadtbahn als U-Straßenbahn in Meterspur betrieben werden. Eine Umrüstung auf Normalspur ist jedoch möglich.

In Dortmund wurde seit 1983 die klassische Straßenbahn durch eine Stadtbahn ersetzt. Dieser Umbau ist seit 2008 mit der Inbetriebnahme des Ost-West-Tunnels (Tunnel III) vorläufig abgeschlossen. Die Tunnelstrecken I und II sind bereits stadtbahnmäßig ausgebaut und werden mit hochflurigen Stadtbahnwagen des Typs B80C und B100S betrieben, doch im neuen Tunnel auf dem Ost-West-Netz werden moderne Niederflurstraßenbahnwagen des Typs Bombardier Flexity Classic zum Einsatz kommen. Dadurch ist der Einstieg auch an den oberirdischen Haltestellen bereits wesentlich bequemer, allerdings wird der vollständige barrierefreie Ausbau dieser Haltestellen auf den neuen Stadtbahn-Linien U43 und U44 mit Tiefbahnsteigen noch bis voraussichtlich 2018 dauern.

Beim Tunnelbau wird zwischen dem Ausbau in Straßenbahn-Manier mit vielen niveaugleichen Kreuzungen und Abzweigen (typisch für Köln) und der Bauweise in U-Bahn-Manier mit meist kreuzungsfrei ausgeführten Abzweigen (Bielefeld, Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, Frankfurt, Hannover, Stuttgart) unterschieden. Die Trassierungselemente der Stadtbahn-Tunnelstrecken entsprechen weitgehend denen einer U-Bahn. Allerdings ist der Ausbau zum Teil teurer, da Stadtbahnen im Gegensatz zu den meisten Voll-U-Bahnen ihren Strom durch Oberleitungen erhalten. Daher muss das Tunnelprofil größer gehalten werden als bei mit Stromschienen betriebenen U-Bahnen. In wenigen Fällen kommt eine an die Tunneldecke konstruierte Stromschiene zur Anwendung.

In der DDR wurden keine Stadtbahnen gebaut. Dort setzte man häufig auf klassische Straßenbahnnetze mit vielen Linien, so dass dadurch eine höhere Flächendeckung (gegenüber Stadtbahnen) erreicht wurde. Diese war auch notwendig, da dort mehr Menschen auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen waren als in Westdeutschland.

Erster echter Stadtbahn-Triebwagen

Für die U-Bahn Frankfurt fertigte die DUEWAG 1965 erstmals zwei sechsachsige Stadtbahn-Prototypen, die weitgehend auf den bisher gelieferten Straßenbahnwagen, wie dem N-Wagen basierten. Er wurde 1965 erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München präsentiert. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs Simatic und die Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können. Eine Serienfertigung unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu den Stadtbahn-Wagen des Typs U2 waren. Die mit den Prototypen gemachten Erfahrungen flossen in den Nachfolger U2 ein, der in insgesamt 104 Exemplaren nach Frankfurt geliefert wurde und dort bis heute im Einsatz steht. Auch Edmonton, Calgary und San Diego beschafften in der Folgezeit den U2-Triebwagen.

Die Straßenbahn als Stadtbahn

Einige reine Straßenbahnbetriebe bezeichnen ihre Netze als Stadtbahn. So wurde 1996 die Erfurter Straßenbahn per Stadtratsbeschluss in Stadtbahn Erfurt umbenannt, ebenso wie die Stadtbahn Freiburg, ohne dass diese jedoch Stadtbahnen im eigentlichen Sinne darstellen. Nach 1990 begann man in Chemnitz ein stadtbahnähnliches System einzuführen (siehe Stadtbahn Chemnitz und Chemnitzer Modell), bei dem die Straßenbahn hauptsächlich vom Straßenverkehr getrennt, dennoch oberirdisch und teilweise auf Eisenbahngleisen verkehrt.

Die Fahrzeuge verkehren weiterhin nach BO Strab, werden aber durch Rasengleis, eigene Gleisbetten usw. vom Straßenverkehr getrennt und können diesem damit wie klassische Stadtbahnen Konkurrenz machen. In Leipzig wurden nach 1990 drei stark frequentierte Straßenbahnlinien mit weitgehend eigenem Gleiskörper zu Stadtbahnlinien ausgebaut (siehe Leipziger Verkehrsbetriebe). In Dresden werden die Niederflurwagen seit Erstlieferung als Stadtbahnwagen bezeichnet und die Strecken dahingehend ausgebaut. Bis 2009 bestehen drei Tramlinien, die man durchaus als Stadtbahnlinien bezeichnen kann, da sie hauptsächlich vom Straßenverkehr getrennt sind. Ziel der Dresdner Verkehrsbetriebe ist ein nahezu kompletter Ausbau der Straßenbahnstrecken zu Stadtbahnstrecken. Auch in Erfurt sind die Strecken außerhalb des Zentrums zum größten Teil vom übrigen Verkehr getrennt, während innerhalb vor allem Fußgängerzonen mit entsprechend niedriger Geschwindigkeit durchfahren werden. Damit ist die Abgrenzung, ob es sich um eine Straßen- oder Stadtbahn handelt, inzwischen recht fließend. Nach diesem Konzept, das seine Vorteile vor allem in geringen Baukosten im Vergleich zu Stadtbahnen mit strikterer baulicher Trennung zum Straßenverkehr aufweist, wurde auch die Stadtbahn Hamburg geplant, die teilweise zusammen mit dem Straßenverkehr geführt werden sollte.

Diese Stadtbahnen sind aus Streckenneu- und -ausbau mit vom Individualverkehr unabhängigen Gleisführungen hervorgegangen, ohne Tunnelabschnitte einzuplanen. Die Höchstgeschwindigkeit in den Außenbezirken wurde erhöht (z.B. Erfurt 60 km/h), die Durchschnittsgeschwindigkeit im Stadtzentrum blieb gering, wurde dennoch erhöht. Der Begriff bezeichnet hier das innerstädtische Verkehrsmittel – vergleichbar der Begriffsverwendung von „Stadtbus“. Deutlich wird die unterschiedliche Auslegung der Bezeichnung: der „echten“ Stadtbahn mit schnellbahnähnlichem Charakter (oft Tunnelstrecken, Einschnitt- oder Hochbahnabschnitte, aufwändige Haltestellenbauten etc.) steht eine „Bahn der Stadt“ oder Metropole gegenüber. Stadtbahn wird definiert als eine modern ausgebaute, aufgewertete Straßenbahn in der Stadt. Ähnliche Begriffsentwicklungen finden sich bei den von Metro(pole) abgeleiteten Bezeichnungen Metrotram und Metrobus.

Regionalstadtbahnen

Durch das Einbeziehen oder die Mitnutzung von Eisenbahnstrecken in Stadtbahnnetzen entwickelten sich Regionalstadtbahnen (auch RegioStadtbahn o.ä. genannt). Im Raum Köln–Bonn entstand durch den Umbau zweier früherer Eisenbahnstrecken (Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn der ehemaligen Köln-Bonner Eisenbahnen) eine betriebliche Einheit (Hochflurstrecken) der Kölner Stadtbahn mit der 1974 eröffneten Stadtbahn Bonn. Weitere Entwicklungen führten zu „Tram-Train“-Netzen, die eher einer S-Bahn ähneln. Diese Idee wurde erstmals 1992 in Karlsruhe (Stadtbahn Karlsruhe) verwirklicht, wo im Rahmen des „Karlsruher Modells“ auch so genannte Zweisystem-Triebwagen zum Einsatz kommen, die neben dem Gleichstrom von Straßenbahn-Strecken (750 Volt) auch den 15-kV-Wechselstrom aus der normalen DB-Oberleitung beziehen können. In Karlsruhe reicht dieses Netz in das 84 Kilometer entfernte Heilbronn, wo – von dieser Strecke ausgehend – momentan ebenfalls ein Stadtbahn-Netz entsteht. Die Stadtbahn erfüllt in Karlsruhe und in Heilbronn sowohl die Aufgaben einer klassischen Straßenbahn als auch die einer S-Bahn. Das Karlsruher Mischbetriebskonzept wurde auch bei der Saarbahn in Saarbrücken verwirklicht. Dieses Modell wird heute bevorzugt in Frankreich als Tram-Train bezeichnet.

Weitere Stadtbahnnetze in Deutschland ohne Tunnel-, aber mit einbezogenen Eisenbahnstrecken befinden sich in:

• Kassel (RegioTram Kassel mit Hybridtriebwagen für den Übergang zwischen elektrifizierter und nichtelektrifizierter Strecke)
• Zwickau (Dieseltriebwagen der Vogtlandbahn verkehren auf Straßenbahnschienen in der Innenstadt)
• Chemnitz (Variobahnen mit EBO-Ausrüstung, der City-Bahn Chemnitz fährt täglich auf der Strecke Chemnitz–Stollberg/Erzgeb.)
• Nordhausen im Südharz. Dieses von den Harzer Schmalspurbahnen betriebene Netz ist eine Besonderheit, da dort sowohl Diesel-Hybridtriebwagen als auch Dampflokomotiven eingesetzt werden.

Stadtbahnen in Österreich

In Wien gab es ab Ende der 1920er-Jahre bis 1945 bereits eine Kombination aus Straßenbahn und Stadtbahn. Damals wechselte die Straßenbahnlinie 18G vom Ostbahnhof kommend an der Gumpendorfer Straße zur Gürtellinie der Wiener Stadtbahn. Die verwendeten Triebwagen waren für den Straßenbahn- und Stadtbahnbetrieb geeignet – damit war diese Linie ein Vorläufer moderner Stadtbahnsysteme. Heute gehört die teils als Einschnittbahn, teils auf einem Viadukt verlaufende Gürtellinie zur U-Bahn (U6). Der Betrieb erfolgt heute mit Niederflurwagen.

Die Badner Bahn ist eine Überlandstraßenbahn mit Höchstgeschwindigkeit 80 km/h. Von der Wiener Oper bis Wien Schedifkaplatz sowie zwischen Baden Leesdorf und Baden Josefsplatz verkehrt sie als Straßenbahn, im Überlandbereich zwischen Wien Schedifkaplatz und Baden Leesdorf als Vollbahn auf eigenem Gleiskörper.

Im Großraum Innsbruck kann die Linie STB (frühere Bezeichnung: Stubaitalbahn) als Regionalstadtbahn bezeichnet werden. Sie verkehrt zwischen Fulpmes und Innsbruck-Wilten auf eigenem Gleiskörper und setzt ihre Fahrt von dort bis zum Hauptbahnhof auf Gleisen der Innsbrucker Straßenbahn teilweise im Mischverkehr fort. Sie ist rechtlich keine Straßenbahn, sondern eine Nebenbahn, wird aber mit denselben Fahrzeugen wie die Straßenbahnlinien betrieben. Seit 2003 läuft die infrastrukturelle Umrüstung auf Stadtbahnstandard, sie wird der Nord-Süd-Ast des künftig T-förmigen Innsbrucker Stadtbahnnetzes.

Die Linzer Straßenbahn besitzt einen Innenstadttunnel, über den alle drei Linien den Hauptbahnhof anfahren. Dabei werden auch zwei unterirdische Stationen und eine nach oben geöffnete Haltestelle angefahren.

Bei der Salzburger Lokalbahn handelt es sich auf dem Überland-Abschnitt zwischen Salzburg Itzling und Lamprechtshausen bzw. Trimmelkam um einen Stadtbahn-Betrieb auf einer Vollbahn-Strecke. Der bestehende Tunnelabschnitt zwischen Salzburg Itzling und Salzburg Lokalbahnhof und dessen geplante Verlängerung durch die gesamte Innenstadt, der sich derzeit in Planung befindet, ist eine reine Stadtbahn-Strecke mit eingeschränktem Stadtbahn-Lichtraumprofil. Auf ihr kommen Stadtbahn-Fahrzeuge zum Einsatz. Die Salzburger Lokalbahn ist in die S-Bahn Salzburg eingegliedert, es findet derzeit aus Mangel geeigneter Fahrzeuge (unterschiedliche Stromsysteme) aber kein Fahrzeug-Übergang zwischen SLB-Stadtbahn und ÖBB-S-Bahn statt.

Ein kleines Teilstück der eingestellten schmalspurigen Ybbstalbahn wird im Raum Waidhofen als Stadtbahn weitergeführt, mit der Stadtbahn Waidhofen gibt es nach der Einstellung der Straßenbahn Ybbs in Österreich wieder eine Stadtbahn auf Bosnaspur (760 mm).

Stadtbahnen in der Schweiz

In der Schweiz werden verschiedene Nahverkehrsbahnen als Stadtbahnen bezeichnet. Die Glattalbahn verbindet mehrere Gemeinden und den Flughafen Kloten im Norden von Zürich mit drei Linien. Sie stellt eine Mischung aus Straßenbahn/Tram und einer Eisenbahn dar; der größte Teil der Glattalbahn ist eigentrassiert, und als Rollmaterial werden die als Cobra bekannten Tramfahrzeuge der Verkehrsbetriebe Zürich verwendet. Die Métro Ouest in Lausanne wird technisch ebenfalls als eine Stadtbahn angesehen.

Die Stadtbahn Zug ist eine Mischung zwischen Stadtbahn und S-Bahn, da sechs Stationen in der Stadt Zug bedient werden. Sie verkehrt vor allem als Stadler FLIRT-Komposition auf dem Trassee der Schweizerischen Bundesbahnen.

Entwicklungen in anderen Ländern

Das deutsche Stadtbahnkonzept wurde auch in anderen Ländern übernommen, vor allem in den USA und Kanada oder es entstanden ähnliche Systeme. Im Nordamerika wird oft die Bezeichnung MetroRail (Kurzform von Metropolitan rail) verwendet.

Europa

Stadtbahnsysteme wurden auch in Großbritannien heimisch. Das Netz in Newcastle upon Tyne besteht seit 1984. Dort wurden neben neuen Tunnelanlagen auch Eisenbahnstrecken ins Netzwerk einbezogen. Auch Manchester und Birmingham erhielten Stadtbahnsysteme. Für die Midland Metro Birmingham – Wolverhampton wird die Bezeichnung MetroTram verwendet.

In London entstand mit der Docklands Light Railway ein System, das auf Stadtbahntechnik mit den entsprechenden Fahrzeugen basiert, aber mit Stromschiene betrieben wird. Ein Teil der dort beschafften Wagen ist inzwischen nach Umbauten auf dem Essener Stadtbahnstrecken im Einsatz.

In Alicante (Spanien) wurde eine bestehende Schmalspurbahnlinie zum Anlass genommen, daraus ein Stadtbahnsystem zu entwickeln. Die Stadtbahn Alicante ist somit eine Regio-Stadtbahn. Im Mai 2007 wurde der erste Teil des Innenstadttunnels mit zwei unterirdischen Stationen in Betrieb genommen. Er wird von Tram-Trains befahren.

In Portugal entstand in jüngerer Zeit ebenfalls ein Stadtbahnsystem, die Metro do Porto. Die Bahn benutzt neue Tunnelstrecken und von Meter- auf Normalspur umgerüstete Eisenbahnstrecken.

In Polen existiert eine kreuzungsfreie Stadtbahnlinie in Posen. Die Strecke trägt eine Bezeichnung Schnelle Straßenbahn (Szybki tramwaj) und wurde im Einschnitt und als Hochbahn gebaut. Eine weitere gleichartige Strecke in Posen ist derzeit im Bau. Ebenfalls wird eine Stadtbahnlinie in Krakau gebaut, mit einem Tunnel und zwei unterirdischen Stationen. Sie soll von Niederflurfahrzeugen bedient werden.

In den Niederlanden fahren einzelne Linien der Metros in Amsterdam und Rotterdam abschnittsweise als Stadtbahn, dort als Sneltram bezeichnet. Die Fahrzeuge werden dabei in den Tunnelstrecken durch eine Stromschiene versorgt, auf den Stadtbahnabschnitten dagegen wie üblich durch eine Oberleitung. Die Sneltram Utrecht ist als reines Stadtbahnsystem weitgehend mit den Hochflurnetzen im Ruhrgebiet oder Köln vergleichbar, besitzt jedoch keine Tunnelstrecken. Im Projekt RandstadRail wird ein Regionalstadtbahnnetz zwischen Den Haag und Rotterdam aufgebaut, welches neben umgebauten Eisenbahnstrecken auch das Straßenbahnnetz von Den Haag sowie das U-Bahn-Netz von Rotterdam benutzt.

Die Metro Wolgograd in Russland sowie die Krivoy Rog Schnellbahn in der Ukraine werden als Metrotram bezeichnet.

Nord- und Südamerika

In den 1970er- und 1980er-Jahren entstanden Systeme mit deutscher Fahrzeugtechnik (Frankfurter Typ U2). Ein erstes Netz entstand 1977 im kanadischen Calgary, dem 1981 eines in Edmonton folgte. Ebenso eröffnete 1981 in San Diego eine Stadtbahn mit deutschen Fahrzeugen. Später folgten St. Louis (mit Tunnelstrecken), Baltimore, Salt Lake City, Denver, Dallas und Jersey City (gegenüber von New York City gelegen) und andere Städte. Aus bestehenden Straßenbahnstrecken wurden die Stadtbahnnetze in Pittsburgh, Newark, New Jersey und in San Francisco entwickelt. Neue Stadtbahnnetze mit deutschen Technikparametern mit Tunnelanlagen entstanden zudem in den mexikanischen Städten Mexiko-Stadt, Guadalajara und Monterrey. Im Jahre 2005 wurde eine Stadtbahn mit Flughafenanbindung in Minneapolis eröffnet. In Houston, Texas, fährt seit 2004 eine Light Railway 12 km durch die Innenstadt. 2009 wurde die Link Light Rail Stadtbahn in Seattle eröffnet. Bei dieser gibt es die Besonderheit, dass ein Innenstadttunnel im Mischbetrieb von Stadtbahnen und Duo-Bussen befahren wird.

Die grüne Linie der Bostoner Metro (Light Rail) könnte als Stadtbahn bezeichnet werden, da hier Straßenbahnwagen im Innenstadtbereich in Tunnelanlagen, sonst als Straßenbahnen verkehren. Die Linie wurde 1897/98 eröffnet und war die erste unterirdisch fahrende Straßenbahn der Welt.

Asien

Das Londoner Docklands-Modell wurde in der türkischen Hauptstadt Ankara mit dem „Ankaray“-System nachgebaut. Weitere Stadtbahnsysteme wurden in Istanbul, Izmir, Bursa und Antalya angelegt.

Im Osten Asiens erhielt die philippinische Hauptstadt Manila ein Stadtbahnsystem. Dieses wurde so gut wie kreuzungsfrei gebaut und wird mit Fahrzeugen der belgischen Straßenbahn-Standardbauart (Lüttich, Oostende) sowie Fahrzeugen des tschechischen Herstellers ČKD Tatra betrieben.

Afrika

Auf dem afrikanischen Kontinent entstand eine Stadtbahn in Tunis.

Planungen

Deutschland

in Planung befindlich sind Stadtbahnsysteme in

• Aachen (Innenstadttrasse für die Euregiobahn + Campusbahn Aachen)
• Braunschweig / Salzgitter / Wolfenbüttel (Einführung eines Dreischienengleises 1100 mm (Straßenbahn) + Normalspur (RegioStadtBahn Braunschweig))
• Bremen / Delmenhorst
• Hamburg (Realisierung einer Stadtbahn im Koalitionsvertrag des Senats aus CDU und GAL beschlossen, nach vorzeitigem Ende der Koalition bei derzeitiger SPD-Alleinregierung aber kein Thema)
• Kiel
• Ludwigsburg
• Magdeburg
• Region Neckar-Alb (Tübingen, Reutlingen): siehe Regionalstadtbahn Neckar-Alb

Darüber hinaus wird oder wurde in den folgenden Städten über Stadtbahnsysteme nachgedacht:

• Bremerhaven / Cuxhaven / Langen (Realisierung derzeit unwahrscheinlich)^[3]
• Dortmund–Lünen–Bergkamen–Werne–Hamm (Realisierung derzeit offen)^[4]
• Dortmund–Hagen–Lüdenscheid (Realisierung derzeit unwahrscheinlich), siehe Regionalstadtbahn Hagen
• Erlangen (Realisierung derzeit offen)^[5]
• Flensburg (Realisierung derzeit unwahrscheinlich)^[6]
• Frankenthal (Pfalz)–Worms–Ludwigshafen–Mannheim (Realisierung derzeit unwahrscheinlich)
• Fürth (Realisierung derzeit offen)^[7][8]
• Göttingen (Realisierung derzeit offen)^[9]
• Hamm (Realisierung derzeit offen)^[10][11]
• Hanau (städtischer Beschluss gegen Realisierung)^[12]
• Iserlohn–Hemer–Menden (Realisierung derzeit unwahrscheinlich)^[13], siehe Stadtbahn Iserlohn-Hemer-Menden
• Kaiserslautern (Realisierung derzeit unwahrscheinlich)
• Lübeck (Realisierung derzeit offen)^[14]
• Marburg (Realisierung derzeit unwahrscheinlich)^[15]
• Münster (Westfalen) (Realisierung derzeit offen)^[16]
• Osnabrück (Realisierung derzeit offen)^[17]
• Passau (Realisierung derzeit offen)^[18]
• Pforzheim (Realisierung derzeit offen)^[19][20]
• Plettenberg–Herscheid (Realisierung derzeit unwahrscheinlich) (Die Einführung einer dieselbetriebenen Stadtbahn wurde 1998 geprüft, Taktfolge → mind. alle 30 Minuten)^[21]
• Ratingen (Realisierung derzeit unwahrscheinlich)^[22]
• Regensburg (Realisierung derzeit offen)^[23], siehe Straßenbahn Regensburg
• Rosenheim (Realisierung derzeit offen)^[24]
• Rostock (Plan aufgegeben)^[25]
• Schwerin (Realisierung derzeit offen)
• Siegen / Südwestfalen (Realisierung derzeit unwahrscheinlich)^[26]
• Trier (Realisierung derzeit offen)^{[27][28][29][30][31]}
• Tuttlingen / Villingen-Schwenningen / Rottweil (im Zuge der Ringzug-Erweiterung)^[32]
• Wiesbaden (städtischer Beschluss gegen Realisierung 2001; Der RMV prüft im Mai 2011 erneut eine Stadtbahn in die Innenstadt)^[33][34], siehe Stadtbahn Wiesbaden
• Wolfsburg (Realisierung derzeit offen)^[35][36][37]

Frankreich

• Angers
• Grenoble
• Le Mans
• Lyon
• Montpellier
• Mulhouse
• Paris
• Straßburg
• Valenciennes

Rest der Welt

• Norwegen
  • Bergen
• Saudi-Arabien
  • Mekka (Im Bau)
• Serbien
  • Belgrad (Im Bau)

Siehe auch

• Liste der Städte mit Stadtbahnen

 Portal:Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Bahn  Portal:U-Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema U-Bahn  Portal:Straßenbahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Straßenbahn

Weblinks

• Stadtbahn-Foto-Gruppe in Flickr.com
• Konzept für ein Stadtbahnsystem für München und sein Umland
• private Infosite zur Stadtbahndiskussion in Münster
• Stadtbahnen und Artverwandtes (Linksammlung)
• U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland
• TramTrain-die 2. Generation – Eine aktuelle Darstellung zu Mischbetriebsanwendungen

Einzelnachweise

1. ↑ Meyers Großes Konversations-Lexikon, Band 18. Leipzig 1909, S. 828-829 Text und Faksimile
2. ↑ Amt für Verkehrsmanagement – Landeshauptstadt Düsseldorf: Nahverkehrsplan 2002–2007, Düsseldorf 2003, S. 45
3. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Bremerhaven
4. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Dortmund-Hamm
5. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Erlangen
6. ↑ Inoffizielles Konzept der Stadtbahn Flensburg
7. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept einer Stadtbahn Fürth
8. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept einer Stadtbahn Fürth
9. ↑ Inoffizielles Konzept der Stadtbahn Göttingen
10. ↑ Offizielles Konzept der Stadtbahn Hamm
11. ↑ Offizielles Konzept der Stadtbahn Hamm
12. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Hanau
13. ↑ Inoffizielle Seite zur Planung der Stadtbahn Iserlohn-Hemer-Menden
14. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Lübeck
15. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Marburg
16. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Münster (Westfalen)
17. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Osnabrück
18. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Passau
19. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Pforzheim
20. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Pforzheim
21. ↑ Nahverkehrsplan des Märkischen Kreises 1998
22. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Ratingen
23. ↑ Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Regensburg
24. ↑ Seite zum Konzept der Stadtbahn Rosenheim
25. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Rostock
26. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Siegen/Südwestfalen
27. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
28. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
29. ↑ Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
30. ↑ Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
31. ↑ Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
32. ↑ Seite zur Stadtbahn Tuttlingen
33. ↑ Bürgerinitiative Stadtbahn – ja
34. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Wiesbaden
35. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Wolfsburg
36. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Wolfsburg
37. ↑ Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Wolfsburg