뮌헨 U-반
Munich U-Bahn | |
| 개요 | |
|---|---|
| 로캘 | 뮌헨 |
| 운송종류 | 급행열차 |
| 줄 수 | 8 |
| 측점수 | 96[note 1] |
| 데일리 라이더십 | 1,123,287 (2017) |
| 연간 기수 | 4억1000만[1](2017년) |
| 웹사이트 | MVG - U-Bann... |
| 작전 | |
| 작업 시작됨 | 1971년 10월 19일 |
| 연산자 | 뮌헨 베르케르스겔샤프트 |
| 차량수 | 572 |
| 기술 | |
| 시스템 길이 | 103.1km(64.1mi) |
| 트랙 게이지 | 1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) (표준 게이지) |
| 전기화 | 750 V DC 3차 레일 |
| 평균 속도 | 35.6km/h(22.1mph) |
뮌헨 U-반(독일어: U-Bann München)은 독일 뮌헨에 있는 전기 철도 고속철도망이다. 이 시스템은 1971년에 운영을 시작했으며,[1] 지방자치단체가 소유한 뮌헨 베르케흐르셀샤프트(MVG; 뮌헨 교통회사)에 의해 운영된다. 이 네트워크는 뮌헨 베르케흐르-와 타리프베르분드(MVV; 뮌헨 교통 및 관세 협회)에 통합되어 있으며 뮌헨 S-Bann과 상호 연결되어 있다. U-Bahn은 현재 8개 노선으로 구성돼 96개 역(100개 역이 서로 다른 노선에 대해 별도의 레벨의 교환역 4개를 두 번 계수할 경우), 103.1km(64.1mi)의 노선을 포괄한다.[1]
현재 경로
현재 8개 라인이 있다.[1]
| 라인 | 첫 번째 종착역 | 비아 | 두 번째 종착역 |
|---|---|---|---|
 | 올림피아-잉카우프스젠트룸 | Rotkreuzplaz - Central Station - Sendlinger Tor - Kolumbusplaz | 망폴플라츠 |
 | 펠드모칭 | Harthof - Scheidplaz - 중앙역 - Sendlinger Tor - Kolumbusplaz - Giesing - Inspbrucker Ring - 트루더링 | 메세스타트 오스트 |
 | 무삭 | Olympia-Einkaufszentrum - Olympiazentrum - Scheidplaz - Münchner Freiheit - Odeonsplotz - Marienplaz - Sendlinger Tor - Imperstraze - Obersendling. | 퓌르스테나르드 웨스트 |
 | 웨스턴드스트라제 | 하이메란플라츠 - 중앙역 - 칼스플라츠(Stacus) - 오데온스플라츠 - 레헬 - 맥스-베버-플라츠 | 아라벨라파크 |
 | 라이머 플라츠 | 웨스턴드스트라테 - 하이메란플라츠 - 중앙역 - 칼스플라츠(Stacus) - 오든스플라츠 - 레헬 - 맥스 베버 플라츠 - 오스반호프(East 역) - 인스브루커 링 | 뉴페라흐 수드 |
 | 가칭포르충센툼 | Frötmaning - Freimann - Studentenstadt - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplaz - Sendlinger Tor - Ibserstraze - Harras | 클리니쿰 그로하데른 |
 | 웨스트프리드호프 | 로트크로이즈플라츠 - 뮌헨 하우프트반호프 - 센들링거 토르 - 콜룸부스플라츠 - 지싱 반호프 - 인스브루커 링 | 뇌페라크 젠트럼 |
 | 올림피아젠트럼 | 셰이드플라츠 - 쾨니히스플라츠 - 뮌헨 하우프트반호프 | 센들링거 토르 |
네트워크에는 103.1km(64.1mi)의 활성 노선과 100개의 스테이션이 있다.[1][1][note 1] 2014년에는 3억 9천만 명의 승객이 U-Bann을 탔다.[1] 이 열차는 독일 U-Bahns 중 최고 속도인 시속 80km(50mph)까지 운행한다. 섣달 그믐날과 같은 특별한 날을 제외하고는 야간(주말 오전 1~4시, 오전 2~4시)에 지속적인 운영이 없다.
현재는 U6 노선만이 시 경계선을 넘어 가칭 시로 간다.
U5선과 U6선을 제외한 모든 노선은 지하에서 완전히 운행된다. U5는 남쪽 종단인 Neuperlach-Süd, 북쪽 구간인 Studentenstadt(가칭 및 가칭-Forschungzentrum 역 및 터널 제외)에서만 지상으로 온다.
'라인 패밀리'는 3개로, 각각 도심에서 공통 트랙을 공유하는 2개 라인(피크시간 라인 제외)으로 구성된다. 이러한 노선의 일정은 공통 구간에서 정기적인 열차 간격을 산출하도록 조정된다.
대부분의 역에는 섬 승강장이 사이에 있는 두 개의 선로가 있다. 단일 회선 역 중 올림피아-잉카우프스젠트럼(U1)과 리처드-스트라우스-스트라제(U4) 신경페라흐 수드(U5) 가칭-호크브뤼크, 노르드프리드호프(둘 다 U6)만 사이드 플랫폼이 있다.
접속역 쉐이드플라츠와 인스브루커 링에서는 4개의 트랙이 같은 레벨로 병렬로 운행되며, 두 개의 섬 플랫폼이 교차 플랫폼 교류가 가능하다. The stations Hauptbahnhof (lower level), where U1 and U2 branch into two different lines and Münchner Freiheit (U3/U6) also have four tracks, while Implerstraße (U3/U6), Max-Weber-Platz (U4/U5) and Kolumbusplatz (U1/U2) have three: one with a side platform for outbound trains and two with a shared island platform for inbound trains.
올림피아젠트럼, 프뢰트마닝, 키페렝가르텐도 올림픽 스타디움, 알리안츠 아레나 축구장, 기술기지가[clarification needed] 각각 인접해 각각 4개의 트랙을 보유하고 있다.
하우프트반호프에는 U4/5호선 U4/5호선 2차 U-Bahn역이 있어 총 6개의 U-Bann 트랙을 제공한다. Sendlinger Tor, Odeonsplazz, Olympia-Einkaufszentrum 또한 에스컬레이터와 엘리베이터로 서로 연결되어 서로 다른 레벨의 두 개의 꽤 분리된 역을 가지고 있다.
빈도 및 스케줄링
대부분의 노선은 성수기 5분 간격으로 열차가 운행되지만, 노선이 겹치면서 2분 간격으로 운행하기에 적합한 열차가 운행될 수 있다.[2] 피크 타임 이외에는 열차를 10분마다 주파수로 운행하지만, 운행 시작 전후와 자정 이후에는 대부분의 노선에서 20분 이상마다 회선 주파수가 감소한다. 다시 선이 겹치는 것은 적절한 열차가 더 자주 도착한다는 것을 의미한다.
U1
1980년에 U1은 U8(현 U2)과 함께 운영을 시작했다. 처음에 그것은 U2 트랙의 한 부분에서만 작동하고 있었다. 로트크로이츠플라츠에 가는 지점이 열리자, 그것은 별개의 선이 되었다. 그 선의 색은 녹색이다.
오늘날 U1의 길이는 12.2 킬로미터(7.6 mi)이고 15개의 스테이션이 있다. 그것은 무삭 지역의 올림피아-잉카우프스젠트럼에서 시작한다. U3는 2007년에 같은 스테이션(그러나 다른 레벨에서) 남쪽으로 가는 길에 하나우어 스트라제를 따라 게오르크-브라우클-링까지 가는데, 이 링은 프란츠 아커만이 설계한 것으로 웨스트프리드호프에 이른다. 게른을 거쳐 1983년부터 1998년까지 종착역이었던 로트크로이즈플라츠까지 이어진다. Nymphenburger Straze 아래에서 Mailingerstraze와 Stiglmaierplatz로 넘어가 마침내 뮌헨 하우프트반호프에서 U2 트랙으로 병합된다.
혼잡한 도심 구간에서는 U1과 U2가 5분 간격 상쇄로 달리며 피크시간대를 넘어서도 5분 간격으로 운행된다. 센트럴 역에서는 S-Bahn과 U4/U5를 교차하기도 한다. 다음 역인 Sendlinger Tor에서는 U3/U6 이하로 통과한다. 그곳에는 각 방향의 U1/U2 플랫폼이 서로 떨어져 있고 보행자 터널로 연결되어 있는 터널에 놓여 있다.
다음 역인 프라운호퍼스트라데도 별도 터널에 도달하는데 이사르 강이 가까워 터널링 방패를 이용해 굴착해야 했다. 그러나 이 두 개의 관은 승강장으로 연결되어 있어 이 역의 특색 있는 큰 기둥을 요구했다. 다음 역인 콜럼버스플라츠는 3개의 선로가 있는 분기점이다. 여기서 U1은 다시 U2에서 분기한다.
남행 지선은 1997년에 개통되어 색채가 짙은 역 칸디다플라츠를 가로지르며, 결국 웨테르슈타인플라츠에 이른다. 다음 역인 세인트퀴린플라츠는 유리와 강철로 만든 크고 껍질 같은 구조물로 덮여 있어 한쪽의 선로 높이까지 거의 끌어내려져 있어 특이한 건축물을 가지고 있다. U1은 Naupliastraze 아래의 망폴플라츠에서 종료된다.
U2
U2 노선의 노선은 다른 어떤 뮌헨 지하 노선보다 많은 변화를 겪었다. 처음 U8로 불리면서 이름도 바꿨다. 3개의 "라인 패밀리"(U1/U2, U3/U6, U4/U5)에서 모두 운행하거나 운행한 유일한 라인이다. 오늘날 그것은 24.4 킬로미터(15.2 mi)의 길이와 27개의 역을 가지고 있다. 그 선의 색은 빨간색이다.
U2는 Feldmoching에서 북쪽을 출발하여 S1에서 Freising/Airport로 연결된다. 그곳의 역은 펠드모칭의 역사의 시골과 도시적 동기로 꾸며져 있다. 사회문제로 알려졌던 하센베르글 아래는 뮐페르스트라데로 가서 하센베르글 동부와 판그위스에 새로 건설된 지역을 접근한다. Dülferstraze는 1993년부터 1996년까지 종착역이었다.
하토프와 암하트를 거쳐 U2는 프랑크푸르터 링에 도달한다. 암하트와 프랑크푸르터 링 사이의 터널에는 흰색과 파란색의 물결무늬가 있는데, 이는 역 바깥의 뮌헨 U-반 터널에 예술을 설치하는 유일한 방법이다.
밀베르츠호펜 역 이후 U2는 교차 플랫폼 교체가 가능한 셰이드플라츠에서 U3 라인에 닿는다. 1993년 뒤펠프스트라제 구간이 개통되기 전 U2는 셸플라츠에서 올림피아젠트룸으로 넘어가 U3와 트랙을 공유했다. Maxvorstadt 지역을 통해 U2는 뮌헨 시내까지 계속되며, 호헨졸레른플라츠, 요셉스플라츠, 테레시엔스트라테, 쾨니그스플라츠 역에 이른다. 쾨니그스플라츠에서는 플랫폼에 있는 근처의 글리토텍에서 미술품을 찾을 수 있다.
뮌헨 하우프트반호프(뮌헨 중앙역)에서 U2는 U1을 만나 콜럼버스플라츠(위 참조)까지 트랙을 공유한다.
콜룸부스플라츠 이후 U2는 동쪽으로 계속 이어져 S3와 S7과의 교류가 가능한 실버호른스트라테, 운터스버그스트라테, 기싱 반호프 역에 도달한다. 다음 역은 Karl-Preis-Platz와 Inspbrucker Ring으로 U5와 교차 플랫폼 교류가 가능하다. 1999년 메세스타드 역까지 지점이 개설될 때까지 U2는 여기서 뉴페라치까지 달렸다.
요셉스버그와 크릴러스트라데 역을 통해 U2는 트루더링에 도달하는데, 트루더링에는 두 개의 교차 터널로 연결된 별도의 터널에 두 개의 플랫폼이 있다. 1994년 이 구간 공사 도중 새 터널의 천장이 물침입으로 무너져 버스 한 대가 분화구에 빠지는 사고가 발생했다. 승객 2명과 건설 근로자 1명이 숨지고 공사가 지연됐다.
무스펠트를 통해 U2는 메세스타드-웨스트와 그 종착역인 메세스타드-오스트에 도달한다. 이 역들은 북쪽의 박람회장(메세스타트)과 개발지역, 남쪽의 분데스리가텐쇼우 2005 사이에 위치해 있다.
U3
U3는 원래 올림픽 노선이다. 첫 번째 구간은 1972년 하계 올림픽을 위해 개통되었다. 오늘날 이 노선의 총 길이는 21.2 킬로미터(13.2 mi)이고 25개의 역이 있다. 그 선의 색은 주황색이다.
오늘 U3는 뮌헨의 100번째 U-Bahn 역인 Mossach에서 시작되는데, 여기서 S1로 갈아타면 프레이징/에어포트로 갈 수 있다. 여기서 동쪽으로 무스카허 세인트마틴스 플라츠와 올림피아-잉카우프스젠트럼까지 노선이 이어져 U1로의 변경이 가능하다. Oberwiesenfeld 역을 지나 U3는 Olympiazentrum에서 원래 북쪽 종착역에 도달한다. 1972년부터 2010년까지 이 역은 원래 올림픽 노선의 종점이었다.
1965년 뮌헨이 1972년 하계 올림픽을 수상했을 때, U-Bann 네트워크 개념(한 해 전에만 채택된 것)을 개정하여 올림픽 경기장의 올림픽 개최지와의 연결 구축을 가속화해야 했다. 올림픽 커넥터(현 U3)는 뮌헨 중앙역에서 올림픽 그라운드까지 직접 연결한다는 당초 계획이 단기간에 실현 가능하지 않았기 때문에 U6 라인의 지점으로 재설계되었다. 이 원래의 U3 구간은 (북쪽에서 남쪽으로) 네 개의 스테이션으로 구성된다. 1980년부터 U2(원래 올림픽 개최지를 서비스하기로 한 노선)와 크로스 플랫폼 교류가 가능한 올림피아젠트럼, 페투엘링, 셰이드플라츠, 보너 플라츠 등이 있다. Bonner Platz가 Münchner Freiheit에 도달하면 U3가 U6에 합류하여 내부 도시 구간을 통과하여 Imberstrastrae(이 섹션은 아래 U6 참조)로 함께 달린다.
After leaving the three-track junction station Implerstraße, where the U6 heads west towards Harras before ending up in Großhadern suburb, the U3 reaches Brudermühlstraße (near the picturesque Flaucher section of the Isar river), Thalkirchen (Zoo) (a short walk from the large city zoo) and Obersendling, which is built 30 metres (98 ft) higher than 탈키르헨 역은 이사르 강의 "호추퍼"(서쪽 디딤판)에 위치해 있기 때문이다. 여기서 지멘스워케 역의 S-Bann과 교체가 가능하다. U3는 아덴바흐스트라제, 마흐틀핑거 스트라제 등을 거쳐 서쪽으로 이어지다 포스텐드리더 알레, 바슬러 스트라제, 그리고 종착역 퓌르스테나르드 서부에 도달한다. 이 남동쪽 구간은 1989년 10월 28일에 개통되었는데, 오버센들링 역 서쪽 입구에 있는 거대한 날짜 번호에서 볼 수 있다.
U4
U4는 9.2km(5.7mi)와 13개 역에 불과해 뮌헨에서 가장 짧은 U-Bahn 노선이다. 이 노선은 원래 U9로 계획되어 있으며, 풀 3열차 세트가 아닌 2열차 세트로 정기적으로 운행되는 유일한 노선이다. 금요일 늦은 오후와 옥토버페스트 기간에는 예외로 한다. 그 선의 색은 민트 그린이다.
U4는 웨스트엔드스트라데 역의 라임 근교에서 시작되는데, 이 역은 U5 라인과 공유된다. U4와 U5 모두 당초 계획했던 U4 서부 증설이 처음 보류되고 이후 전면 취소됨에 따라 공통선 한쪽 끝에만 분기되는 공동선 '패밀리'의 유일한 노선이다.
Westendstraze에서 U4는 동쪽으로 S7과 S20 S-Bahn 라인에 연결되는 Heimeranplatz까지 운행한다. 다음 두 역인 슈완탈레르호헤(원래 '전시 근거지'로 독일어로 '메세겔렌데(Messegelénde)'로 불리며, 1998년 전시장이 리엠으로 이전하면서 명칭이 변경되었다)와 테레시엔위제(Terresienwieese)는 옥토버페스트의 관문이며, 따라서 하중이 많다. 앞서 언급한 두 역 사이에는 프뢰트마닝에 있는 디포트에 연결하기 위해 임페르스트라데와 연결되는 선로가 있다.
테레시엔비에스는 뮌헨에 있는 단 두 개의 U-Ban 역(알리안츠 아레나 서비스를 하는 프뢰트마닝 역 제외) 중 하나로, 옥토버페스트 기간 동안 승객의 대중을 감독하기 위해 개설되는 지휘 센터 부스를 갖추고 있다. 역의 남쪽 출구는 옥토버페스트 북쪽 입구로 이어진다. 동쪽에서 도착하는 U4 열차는 하우프트반호프 동쪽의 낮은 교통량으로 인해 피크시간에도 웨스턴드스트라슈로 계속 가기 보다는 테레시엔위제에 종착하는 경우가 많다.
테레시엔위제 이후 U4가 뮌헨 하우프트반호프(뮌헨 중앙역)에 도달하면 승객들은 이곳에서 모든 S-Bahn 노선(S20 제외)뿐만 아니라 U1/U2 노선으로 환승할 수 있다. 다음 역은 칼스플라츠(Stacus)로, S-Bahn(S1~S8)과의 연결이 짧고 용이하다. 칼스플라츠는 뮌헨의 U-Bann 네트워크에서 가장 깊은 역이다. 이때부터 U4는 S반 도시 횡단 터널 북쪽을 달린다.
U3/U6 열차로 교체가 가능한 오데온스플라츠를 지나 레헬을 거쳐 U4는 터널 안에서 이사르 강을 건너 U5와 공유되는 마지막 역인 막스 베버 플라츠에 도달한다. 여기서 U4는 북쪽으로 분단하고 U5는 남쪽으로 분단한다.
아라벨라파크에서 종착하기 전에 U4는 프린츠레젠텐플라츠, 뵈메르발트플라츠, 리차드 스트라우스-스트라제 역을 통과하며, 이 노선의 유일한 역은 섬 플랫폼 대신 측면 플랫폼을 장착하고 있다.
당초 계획에는 요하네스키르헨 역(S8 S-Bahn 노선으로의 손쉬운 환승이 가능한 곳)을 피델리오파크를 경유해 연장할 것을 요구했으나 맥스-베버-플라츠 북쪽에 있는 지역의 기류가 낮아 건설되지 않았다. 2011년 이 지역의 전차 노선이 연장되면서 이 계획은 더욱 실현 가능성이 낮아졌다. 서쪽에서 블루메나우까지 연장될 가능성은 더욱 희박하다.
20.40년경부터 영업종료까지 저녁에는 U4가 오딘스플라츠와 아라벨라파크 사이에서만 운행된다.
U5
U5는 현재 라이머 플라츠에서 시작되며, 페이싱으로의 연장이 계획되어 있다. 현재 총 길이는 15.4km(9.6mi)이다. 라인의 시그니처 색상은 갈색이다.
Friedenheimer Straze를 통해 U5는 Westendstraze에 도달한다. 거기서부터 U5는 U4와 트랙을 맥스 베버 플라츠(위 참조)와 공유한다.
Max-Weber-Platz에서 U5는 남쪽의 East Station(Ostbanhof)에 분기되어 모든 S-Bahn 노선으로 변경이 가능하다. 다음 역인 인스브루커 링은 U2와의 교차 플랫폼 교류가 가능하다.
U5는 미카엘리바드, 퀴드데스트라제, 그리고 1960년대와 1970년대에 건설된 Neuperlach의 위성도시 중심지인 Neuperlach Zentrum까지 남쪽으로 이어진다. 테르세-지에-알레에 이어 U5가 지상 위로 올라와 종착역인 Neuperlach Süd에 도달해 S-Bahn 라인과 교차 플랫폼 교체가 가능하다. Neuperlach-Süd의 남동쪽은 프뢰트마닝의 기술기지나 네트워크 내에 주차할 수 없는 열차를 주차할 때 사용되는 대형 주차장(Betriebsanlage Süd)이다.
U6
U6는 네트워크의 가장 오래된 U-Bahn 노선으로, 또한 가장 오래된 터널이 건설된 것이 특징인데, Lindwurmstraße 아래 구간(Sendlinger Tor와 스테이션 괴테플라츠 사이)은 이미 계획된 S-Bahn 네트워크의 일부로 1938-1941년에 건설되었다. 이 때문에 괴테플라츠는 표준 120m(390ft)보다 긴 플랫폼을 갖고 있다. 오늘날 이 선의 길이는 27.4 킬로미터(17.0 mi)이다. 그것의 대표 색상은 파란색이다.
2006년 이후 U6의 북쪽 종단부는 가칭-포스청젠트룸이다. 가칭을 통해 가칭-호크브뤼크에 도달한다. 이 세 정거장은 가칭 시의 뮌헨 시 경계 밖에 있다.
프뢰트마닝에서 다음 역까지의 거리는 4.1km(2.5mi)로 뮌헨의 U-Bahn 네트워크에 있는 두 역 사이의 거리가 가장 길다. 프뢰트마닝은 2006년 FIFA 월드컵을 위해 건설된 알리안츠 아레나 축구 경기장을 위해 2개의 섬 플랫폼과 4개의 트랙으로 확장되었다. U-Bahn의 기술 기반도 프뢰트마닝에 있다. 두 개의 섬 플랫폼도 있는 키페렝가르텐역을 지나 프리만과 티데넨슈타트까지 철교를 건넌다. 이 두 역 사이에는 간선 철도 선로와의 연결이 있는데, 이 선로는 네트워크에 새로운 열차를 도입하는 데 사용된다. 이 다리는 원래 전차에 의해 사용되었고 U-Bahn 네트워크의 일부로 전환된 유일한 전차 선로였다. 그리고 나서 U6는 남하하는 나머지 기간 동안 지하에 계속 남아있다.
알테 하이데, 노르드프리드호프(측면 플랫폼이 있는 역), 디틸린덴스트라제 등을 거쳐 U6는 공유 도심 터널에서 U3와 합류하는 뮌치너 프라이히트에 도달한다.
지젤라스트라제(Giselastraße)와 우니베르시테트(University)를 지나 오데온스플라츠(Odeonsplatz)에 도착하여 U4/U5 라인으로 연결된다. 마리엔플라츠에 이어 S반 라인을 넘고 있다. 피크 시간대에 이 역은 혼잡해질 수 있다. 그래서 2003년에서 2006년 사이에 보행자 터널이 추가로 건설되었다.
Sendlinger Tor에서 U3/U6는 U1/U2 라인을 통과하며 교체가 가능하다. 이 노선은 현재 괴테플라츠까지 위에서 언급한 1941년에 건설된 터널을 사용하고 있다. 다음 역인 포시스트라이는 뒤늦게 추가되어, 기존의 두 터널 사이에 건설되어 운영되었다. Implerstraze에서 U3와 U6는 다시 분리된다. 역 북쪽, 북쪽을 향하고 있는 슈완탈레르호헤(Shwanthalerhöhe)에 U4/U5로 가는 지점이 있어 여객 수송에는 이용되지 않는다.
Harras에서 U6는 S-Bann 선 S7과 S27에 연결되고, 남쪽으로는 지역 열차에 연결된다. 파트나흐플라츠와 웨스트파크를 거쳐 홀자프펠크로이트까지 이어지는 구간은 1983년 국제가텐바우슈스텔룽(IGA)을 위해 건설된 구간으로 이들 역의 설계에 반영되는 '꽃선'으로 불렸다. 하더너 스턴과 그로하데른을 지나 U6는 클리니쿰 그로하데른에 있는 현재의 남쪽 종착역에 도달하는데, 그 역의 입구는 유리 피라미드로 덮여 있다.
현재 종착역에서 서쪽으로 약 1km(0.62mi)밖에 떨어져 있지 않은 마르틴스레드로의 연장이 계획되고 합의되며, 2026년에 개통될 예정이다.
U7
이 새로운 부스터 라인(출퇴근 시간에만 운행)은 2011년 12월에 추가되었고, 새로운 트램 증설과 함께 St. 에메람. The U7 runs between Westfriedhof and Neuperlach Zentrum via München Hauptbahnhof and Innsbrucker Ring: it shares the tracks with the U1 from Westfriedhof to Kolumbusplatz, the U2 from München Hauptbahnhof to Innsbrucker Ring, and the U5 from Innsbrucker Ring to its southern terminus Neuperlach Zentrum.
The stations along U7 line are Westfriedhof, Gern, Rotkreuzplatz, Maillingerstraße, Stiglmaierplatz, München Hauptbahnhof, Sendlinger Tor, Fraunhoferstraße, Kolumbusplatz, Silberhornstraße, Untersbergstraße, Giesing Bahnhof, Karl-Preis-Platz, Innsbrucker Ring, Michaelibad, Quiddestraße, and Neuperlach Zentrum.
U8
이 부스터 라인은 2013년 12월에 가동을 시작했다. 토요일 오후에만 운영된다. U8은 올림피아젠트럼에서 북쪽을 출발하여 셰이드플라츠까지 U3와 트랙을 공유하며, 여기서 U2 선로를 따라 뮌헨 하우프트반호프까지 계속되며 센들링거 토르에서 종착한다. U2와 U3 노선의 혼잡을 완화하고, 뮌헨 중앙역에서 올림픽 공원으로 더 쉽게 갈 수 있도록 하기 위해 토요일에만 운행되고 있다.
U8 라인의 역은 올림피아젠트룸, 페투엘링, 셰이드플라츠, 호헨졸레른플라츠, 요셉스플라츠, 테레시엔스트라테, 쾨니그스플라츠, 뮌헨 하우프트반호프, 센들링거 토르 등이다.
롤링 스톡
뮌헨 U-Bahn은 3세대 전기 복수 유닛 열차를 사용한다. 550대가 넘는 객차의 재고는 전 노선이 공유한다.
A급
A급 열차는 1967년(프로토타입)에서 1983년 사이에 건설되었다. 이 유닛은 두 개의 객차로 구성되며, 정상 작동 시 항상 커플링을 유지한다. 이중 캐리지 유닛의 길이는 37.15m(121.9ft), 높이는 3.55m(11.6ft), 폭은 2.90m(9.5ft)이다. 각 부대에는 측면당 6개의 문이 있고 승객 192명을 위한 98석의 좌석과 입석 공간이 있다. 이중 캐리지는 총 193대가 납품되었으며, 이 중 179대가 뮌헨에서 여전히 사용되고 있다. 최대 3대의 A 이중 캐리지 유닛을 함께 결합하여 3/3 열차(랑쥐)를 형성할 수 있다.
B급
B급 열차는 1981년과 1994년 사이에 1980년대에 증가하는 네트워크에 서비스를 제공하기 위해 더 많은 재고를 제공하기 위해 건설되었다. A급 열차와 마찬가지로 6개의 시제품이 발주되었다. 하지만 시리즈 제작이 시작되기까지 6년이 걸렸고, 시리즈 제작 유닛에 맞춰 프로토타입을 수정해야 했다. B 유닛은 A 유닛과 크기가 같지만 설계(특히 전면 윈도우)가 다르고 직류 모터 대신 3상 전류를 사용한다. 또 다른 차이점은 도어 오프닝 메커니즘이다. B 장치의 경우 승객들은 A 장치의 경우처럼 양쪽 핸들이 아닌 양쪽 도어를 열기 위해 핸들을 하나만 당기면 된다. 총 63대 중 57대가 아직 운행 중(시제품 1대 포함), 6대가 폐기됐다. A열차와 마찬가지로 최대 3개의 B 이중운반대가 3/3열차(랑주그)를 형성할 수 있다. 그러나 양립할 수 없는 A와 B의 혼용 열차를 형성할 수는 없다.
C급
C급 열차는 1990년대 후반 점차적으로 A급 열차를 대체하기 위해 설계되었으며, 이 열차는 운행과 유지비가 더 많이 든다. C1급 열차는 객차 사이에 통로가 있는 1회 연속 길이로 함께 부착된 객차 6량으로 승객들이 이 끝에서 저 끝까지 걸을 수 있도록 했다. C1.9(웨건 제601호–610호)로 지정된 10대의 열차는 평가를 위한 시제품 열차 없이 주문 및 배송되었다. 기술적 어려움으로 인해 2002년까지 서비스 진입이 지연되었다. 2006년 FIFA 월드컵에 앞서 2005년 C1.10(웨건 611–618번)으로 지정된 8대가 추가로 인도됐다. 운행 중인 C1열차의 총 운행대수는 18대.
C급 2세대는 2010년 11월 지멘스 모빌리티에서 발주했다. 그들은 새로운 지멘스 인스피로 지하철에 기반을 두고 있다. 2012년 21대(C2.11) 첫 납품이 시작됐지만 기술적 결함, 연방 및 주 규정 변경 등으로 2018년까지 지연됐다. 2019년 22대(C2.12) 2차 발주가 발표돼 2020년부터 납품이 시작돼 2022년까지 이어지고 있다. 2022년부터 2024년까지 24대를 납품하기 위해 2020년 5월 세 번째 주문(C2.13)이 이뤄졌다. 현재 운행 중인 C2열차와 공사 중인 C2열차는 모두 67대다.
작전
MVG는 지난 몇 년 동안 혼잡한 노선(U1/U2/U7 및 U3/U6)의 열차 주파수를 열차 간 5분, 덜 붐비는 노선(U4 및 U8)에서 10분으로 늘리기 위해 많은 노력을 기울였다. 더 붐비는 노선(U1/U2/U7/U8 및 U3/U6)에는 "랑쥐"(A/클래스 B 열차 3대 또는 C1/C2 열차 1대)가 있다. A/B급 열차 1, 2량을 운행하는 '커벅'(단기열차)은 혼잡도가 낮은 노선(U4/U5)이나 저녁이나 주말의 혼잡도가 낮은 시간대에 운행한다. 2020년 코비드-19 대유행 때 '쿠르츠그'가 일시적으로 서비스에서 제외됐다.
도시 경계선 내 공유 선로의 U3/U6 노선은 예상치 못한 기술적 문제, 과밀화, 의료적 주의가 필요하거나 역에서 선로에 떨어지는 승객 등으로 인해 서비스가 자주 중단된다는 악명을 가지고 있다. 또한 U3/U6 라인은 예상 승객 하중보다 무거워 빈번히 유지보수 및 선로 교체를 받는다. 이를 위해서는 U3/U6 라인의 부담을 줄이기 위해 새로운 U9 라인의 계획이 필요하다.
야간 정비로 24시간 서비스가 제공되지 않는다. 대신에, 야간 버스가 사용된다.
역사
이미 1905년에 본선과 오스반호프 사이의 오늘날의 S-Bannahof의 간선 노선과 옛 마을을 둘러싸고 있는 순환도로에 대해 지하메트로 건설할 계획이 있었다. 당시 교통에 대한 이러한 계획들은 분명히 지나치게 규모가 컸기 때문에, 그들은 망각 속으로 되돌아왔다. 전차망은 구 50만 도시의 교통 흐름을 커버할 수 있었다. 1910년부터, 450m 길이의 자동화된 뮌헨 지하철은 홉펜스트라데의 우체국과 중앙역을 연결했다. 그것은 우편물 운반에만 이용되었다. 1928년에 다시 뮌헨의 전차를 지하철 네트워크로 대체하려는 계획이 있었지만, 이를 위한 어떤 계획도 세계 경제 위기를 좌절시켰다. 오늘날의 노선 분포와 어느 정도 유사한 5개 지하철 노선의 네트워크가 실현될 예정이었다.
국가사회주의 시절인 1936년부터 '운동의 수도'를 위해 전기지하철망이 계획되어 건설이 시작되었으나 제2차 세계대전은 이를 종식시켰다. 그곳의 역을 포함한 센들링거 토르와 괴테플라츠 사이의 오늘날의 U6의 터널은 이미 껍데기에 완성되어 있었지만, 여전히 고속 철도 노선의 일부로 남아 있다. 이것은 또한 괴테플라츠(특히 봉쇄입구에서 괴테플라츠가 오늘날 건축에 맞지 않는)의 상대적인 관대함과 U3/U6 플랫폼에 있는 현재의 교환역 센들링거 토르의 협소함을 설명한다. 1938년 5월 22일 린드워름스트라테에서 이 터널의 기공식이 열렸는데, 이 터널은 전차의 종착역을 예고해야 한다. 1941년에 포탄이 완성되었고, 같은 해에 첫 번째 철도차가 배달될 예정이었다. 전쟁과 관련된 자원의 부족이 이 일을 중단하게 했다. 이 포탄은 전쟁 중에 방공호로 사용되었는데, 그 중 오늘날에도 터널 벽에 새겨진 글씨가 남아 있다.
전쟁 후 터널의 일부에는 파편이 가득했고, 다른 일부는 버섯의 번식지 역할을 하였으나 지하수를 관통하여 초기 지하철 역사의 짧은 부분을 사용할 수 없게 되었다. 나치는 전차 체계가 얼마나 '부족한' 상태인지를 보여주기 위해 뮌헨 전차선에 대한 새로운 롤링 스톡의 획득을 금지했다. 당시 뮌헨의 대중교통수단은 트램이었다. 나치는 뮌헨을 자신들의 '리히쇼프슈타트 데르 베에궁'(운동의 수도, 나치당이 뮌헨에 존재하게 된 것)으로 바꾸겠다는 야심 찬 계획을 세웠다. 여기에는 지하 시스템 건설이 포함되었다. 1930년대 후반, 린드워름스트라제(Lindwurmstraze)와 손넨스트라제(Sonnstraze)에서 공사가 시작되었는데, 뮌헨의 주요 루터-프로테스탄트 교회인 마트테우스키르체(Matthauskirche)는 아마도 '교통 장애물'이기 때문에 철거되었다(그러므로 뮌헨의 주요 회당은 올드 타운홀의 탑도 멀지 않았다). 건설은 제2차 세계대전이 격화되면서 1941년에 포기되었다. 전쟁이 끝난 후, 심각한 피해를 입은 전차 시스템을 재건하는 것이 우선이었다.
그러나 1950년대에도 뮌헨 시의회는 지상 교통 능력이 과잉되어 몇 개의 전차 노선을 지하로 운행하는 계획을 논의하였다. 직경 4개 노선(지명 A, B, C, D)을 계획했는데, 도시를 8개 부문으로 나누고, 오늘날 회선망의 필수적인 요소들을 담고 있었다. A동서선: 파싱 - 라임 - 웨스턴드 - 스타코스(B행의 변경) - 마리엔플라츠(C행의 변경) - 오스반호프 - 버그암-라임. 또 다른 라인 "B": 무삭 - 게른 - 로트크로이즈플라츠 - 스티글마이어플라츠 - 스타코스 (A행의 변경) - 오데온스플라츠 - 맥스 베버 광장 - 보겐하우젠 - 잠도프 - 리엠. 남북 노선 "C"는 프리만 - 뮌헨-프리히트 - 마리엔플라츠 (A행의 변경) - 괴테플라츠 (이미 1938-1941년 상호교환역을 "D" 라인으로 건설) - 하라스 - 발트프리드호프가 계획했다. 선이 있는 남북 라인 "D": 정착지는 하트 - 셰이드플라츠 - 엘리자베스플라츠 - 중앙역 - 괴테플라츠("C"행으로 변경) - 기싱(Giesing
그러나 1964년 계획이 변경되어 다음과 같이 "실제" 지하 네트워크를 구축하기로 결정되었다.
- U1: Mossach Bf – (Dachauer Str.) – Hbf – 괴테플라츠 – Kolumbusplaz – Giesing Bf – Neuperlach Zentrum
- U2: 아말리엔부르크스트. – Rotkreuzplaz – Hbf – 괴테플라츠 – Kolumbusplaz – KH Harlaching – Großesseloher Brücke
- U3: 하이데만스트. – Scheidplatz – Münchener Freiheit – Marienflatz – 괴테플라츠 – Füstenryer Straße – Blumenau
- U4: 페이싱 – 라이머 플롯 – 하이메란플라츠 – Hbf – 극장. (마리엔플라츠 노르드) – 맥스-베버-플 – 아라벨라파크 – 세인트 엠메람
- U5: 페이싱(Pasing) – U4 – Max-Weber-Pl. – Leuchtenbergring – St.-Veit-Str. – Waldtrudering
- U6: 키페른가르텐 – 뮌헨 프리헤이트 – 마리엔플라츠 – 괴테플라츠 – 하라스 – 발트프리드호프 – 그로하데른
- U8: Hasenbergl – Am Hart – Scheidplatz – Theresienstr. – 칼스플라츠 (Stacus) – 센들링거 토르 (4. 스탬스트레크) – 카푸지너스트 (Kreuzbf mit U1/2) – 탈키르헨 – 아덴바흐스트르. – 퓌르스테나르드 웨스트
접선 승객의 수가 너무 적었기 때문에 지하철의 링 라인에 대한 요구는 곧 거절되었지만, 당신은 이곳에 건널 역의 가능성을 건설해서는 안 되는 로젠하이머 플라츠 역의 S-반 간선 건설에 관여했다. 오늘날, 트램은 가장 접선적인 교통 흐름을 취하는데, 링 메트로의 개념이 채택되었다.
작업은 1965년 2월 1일 운게러스트라셰(현재의 스헨켄켄도르프스트라셰)에 있는 노르드프리드호프(북묘지)에서 시작