벨보잉 V-22 오스프리
Bell Boeing V-22 Osprey| V-22 오스프리 | |
|---|---|
 | |
| 2014 Miramar Air Show에서 MAGTF 시연 중 사용된 MV-22 | |
| 역할. | 틸트로터 군 수송기 |
| 국가원산지 | 미국 |
| 제조자 | 벨 헬리콥터 보잉 디펜스, 스페이스 & 시큐리티 |
| 첫 비행 | 1989년 3월 19일 |
| 서론 | 2007년[1] 6월 13일 |
| 상황 | 근무중 |
| 주사용자 | 미국 해병대 미국 공군 미국 해군 일본 지상 자위대 |
| 제작 | 1988~현재 |
| 번호작성 | 2020년[2] 기준 400 |
| 에서 개발됨 | 벨 15-15 |
벨 보잉 V-22 오스프리는 수직이착륙(VTOL)과 단거리이착륙(STOL) 기능을 모두 갖춘 미국의 멀티미션 틸트로터 군용기입니다. 터보프롭 항공기의 장거리 고속 순항 성능에 기존 헬기의 기능을 결합하도록 설계되었습니다.
1980년 이란 인질극 당시 독수리 발톱 작전의 실패는 재래식 헬리콥터도 고정익 수송기도 적합하지 않은 군사적 역할이 있었음을 강조했습니다. 미국 국방부(DoD)는 장거리, 고속, 수직 이륙 능력을 갖춘 혁신적인 수송기 개발 프로그램을 시작하였고, 1981년 JVX(Joint-Service Vertical 이착륙 실험) 프로그램이 공식적으로 시작되었습니다. 벨 헬리콥터와 보잉 헬리콥터의 파트너십은 1983년 V-22 틸트로터 항공기에 대한 개발 계약을 체결했습니다. 벨보잉 팀은 공동으로 항공기를 생산합니다.[3] V-22는 1989년에 처음 비행을 시작했고, 비행 테스트와 설계 변경을 시작했습니다. 군복무를 위한 최초의 틸트로터라는 복잡함과 어려움으로 인해 여러 해 동안 개발되었습니다.
미국 해병대(USMC)는 2000년부터 MV-22B 오스프리에 대한 승무원 교육을 시작하여 2007년에 실전배치하였고, 이후 보잉 버톨 CH-46 시 나이츠를 대체하였습니다. 미 공군은 2009년에 틸트로터의 버전인 CV-22B를 발사했습니다. 해병대와 공군에 입대한 이래, 오스프리는 이라크, 아프가니스탄, 리비아, 쿠웨이트 상공의 수송 및 의료 작전에 투입되어 왔습니다. 미국 해군은 2021년부터 CMV-22B를 항공모함 탑재 임무에 사용하기 시작했습니다.
발전
오리진스
1980년 이란 인질 구출 임무인 독수리 클로 작전의 실패는 미군에게 "수직으로 이착륙할 수 있을 뿐만 아니라 전투병력을 운반할 수 있는 새로운 종류의 항공기"의[4][5] 필요성을 보여주었습니다.[6] 또한 집중력은 핵무기 하나에 취약합니다. 빠른 속도와 범위를 가진 공중 솔루션은 이러한 취약성을 줄이기 위해 빠른 분산을 가능하게 합니다.[7] 미 국방부는 이러한 전술적 역할을 채울 수 있는 항공기를 만들려는 의도로 [8]미 육군 주도하에 1981년 JVX 항공기 프로그램을 시작했습니다.[citation needed]
USMC의 확립된 전술적 목적은 JVX 프로그램이 촉진하기로 약속한 수륙양용 상륙을 수행하는 것입니다. USMC의 주요 헬리콥터 모델인 CH-46 시 나이트는 노후화되었고, 대체품은 인정되지 않았습니다.[9] CH-46이 없으면 USMC의 수륙양용 능력이 크게 저하될 것이기 때문에, USMC 지도부는 해병대와 육군을 합병하자는 제안을 믿을 만한 위협으로 여겼습니다.[10][11] 이 잠재적 합병은 제2차 세계대전 후 트루먼 대통령의 제안과 유사했습니다.[12] 국방부와 해군부는 틸트로터 프로젝트에 반대했지만, 의회의 압력이 프로그램 개발에 큰 영향을 미쳤습니다.[13]
해군과 USMC는 1983년에 선두를 차지했습니다.[8][14][15] JVX는 USMC, USAF, 육군 및 해군의 요구사항을 통합했습니다.[16][17] 예비 설계 제안서는 1982년 12월에 발행되었습니다. Aerospatiale, Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman, Lockheed, Westland가 관심을 표명했습니다. 계약자들은 팀을 구성하도록 권장되었습니다. 1983년 2월 17일, 벨은 보잉 베르톨과 협력하여 벨 XV-15 시제품의 확대 버전을 제안했습니다. 이것이 JVX 프로그램이 받은 유일한 제안이었기 때문에 1983년 4월 26일에 예비 설계 계약이 체결되었습니다.[18][19]
1985년 1월 15일, JVX 항공기는 V-22 오스프리로 지정되었고, 그 해 3월까지 최초 6대의 시제품이 생산되었으며, 보잉 버톨은 작업량을 처리하기 위해 확장되었습니다.[20][21] 생산 작업은 벨과 보잉이 분담하고 있습니다. 벨 헬리콥터는 날개, 나셀, 로터, 구동 시스템, 꼬리 표면 및 경사로를 제조 및 통합하고 롤스로이스 엔진을 통합하여 최종 조립을 수행합니다. 보잉 헬리콥터는 동체, 조종석, 항공전자, 비행 제어 장치를 제조하고 통합합니다.[3][22] USMC 변종은 MV-22, USAF 변종은 CV-22를 받았습니다. 이것은 USMC 오스프리가 항공모함과 충돌하는 CV 지정을 막기 위해 일반적인 절차에서 변경되었습니다.[23] 본격적인 개발은 1986년부터 시작되었습니다.[24] 1986년 5월 3일, 벨 보잉은 미국 해군으로부터 V-22에 대한 17억 1400만 달러의 계약을 체결했습니다. 이 시점에서, 4개의 미군 부대는 모두 V-22에 대한 인수 계획을 가지고 있었습니다.[25]
최초의 V-22는 1988년 5월에 공개적으로 출시되었습니다.[26][27] 그 해 미 육군은 보다 즉각적인 항공 프로그램에 예산을 집중해야 한다는 이유로 프로그램을 떠났습니다.[8] 1989년, V-22는 취소될 수도 있었던 두 개의 상원 투표에서 살아남았습니다.[28][29] 상원의 결정에도 불구하고 국방부는 해군에게 V-22에 더 많은 돈을 쓰지 말라고 지시했습니다.[30] 1988년 개발비 예상치가 크게 증가하자, 딕 체니 국방장관은 1989년부터 1992년까지 개발비를 지원하려 했으나,[14][31] 요청하지 않은 프로그램 자금을 지원한 의회에 의해 기각되었습니다.[32] 대안에 대한 여러 연구 결과, V-22는 유사한 운영 비용으로 더 많은 기능과 효과를 제공하는 것으로 나타났습니다.[33] 클린턴 행정부는 V-22를 지원하여 자금 지원에 도움을 주었습니다.[14]
비행시험 및 설계변경
최초의 원형은 1989년 3월 19일 헬리콥터 모드로[34] 비행했고, 1989년 9월 14일 고정익 모드로 비행했습니다.[35] 세 번째와 네 번째 시제품은 1990년 12월 USS 와스프에 대한 첫 번째 해상 시험을 성공적으로 마쳤습니다.[36] 네 번째와 다섯 번째 프로토타입은 1991-92년에 추락했습니다.[37] 1992년 10월부터 1993년 4월까지 V-22는 빈 무게를 줄이고 제조를 단순화하며 제조 비용을 절감하기 위해 재설계되었으며 V-22B로 명명되었습니다.[38] 1993년 6월 시제품에 안전성이 변경된 후 비행이 재개되었습니다.[39] 벨 보잉은 1994년 6월 엔지니어링 제조 개발(EMD) 단계에 대한 계약을 받았습니다.[38] 시제품도 V-22B 표준과 비슷하게 수정되었습니다. 이 단계에서 테스트는 비행 봉투 확장, 비행 하중 측정 및 EMD 재설계 지원에 중점을 두었습니다. 초기 V-22를 사용한 비행 테스트는 1997년까지 계속되었습니다.[40]
4대의 본격적인 개발 V-22의 비행 시험은 메릴랜드주 패툭센트 리버에 있는 해군 항공전 시험 센터에서 시작되었습니다. 첫 EMD 비행은 1997년 2월 5일에 이루어졌습니다. 테스트가 곧 예정보다 늦어졌습니다.[41] 1997년 4월 28일에 주문된 4대의 저율 초기 생산 항공기 중 첫 번째는 1999년 5월 27일에 인도되었습니다. 두 번째 해상 시험은 1999년 1월 USS 사이판에서 완료되었습니다.[24] 1999년 4월 외부 하중 시험 중, V-22가 경량 M777 소총을 운반했습니다.[42][43]
2000년에는 두 차례의 치명적인 추락사고가 발생해 총 23명의 해병대원이 사망했고, 추락사고의 원인을 조사하고 다양한 부품을 재설계하는 과정에서 V-22는 다시 지상으로 추락했습니다.[31] 2005년 6월, V-22는 장거리 배치, 고고도, 사막 및 선상 운영을 포함한 최종 운영 평가를 완료했습니다. 이전에 확인된 문제는 해결된 것으로 알려졌습니다.[44]
미국 해군 항공 시스템 사령부(NAVAIR)는 최고 속도를 250노트(460km/h, 290mph)에서 270노트(500km/h, 310mph)로 늘리고 헬리콥터 모드 고도 제한을 10,000피트(3,000m)에서 12,000피트(3700m) 또는 14,000피트(4,300m)로 늘리고 리프트 성능을 높이기 위해 소프트웨어 업그레이드 작업을 했습니다.[45] 2012년까지 나셀의 수압 화재, 와류 고리 상태 제어 문제, 착륙 반대 등에 대응하여 하드웨어, 소프트웨어 및 프로세스가 변경되었으며,[46][47] 그에 따라 신뢰성이 향상되었습니다.[48]
MV-22는 2012년 10월 평가에서 니미츠에 착륙하여 연료를 주입했습니다.[49] 2013년에 해리 S에 대한 화물 취급 시험이 발생했습니다. 트루먼.[50] 2015년 10월, NAVAIR은 항모에 착륙과 이륙을 시험했고 항모 탑재를 준비했습니다.[51]
논란
개발은 시간이 오래 걸리고 논란이 많았는데,[52] 부분적으로 큰 비용 증가 때문에 일부는 배에 맞도록 날개와 회전기를 접어야 하는 요구사항 때문에 발생했습니다.[53] 개발 예산은 1986년에 25억 달러로 처음 책정되었으며, 1988년에 예상되는 300억 달러로 증가했습니다.[31] 2008년까지 270억 달러가 지출되었고 계획된 생산 수치에 272억 달러가 더 필요했습니다.[24] 2008년과 2011년 사이에 V-22의 예상 수명 비용은 61% 증가했으며, 대부분 유지 보수 및 지원에 사용되었습니다.[54]
[V-22]의 생산 비용은 동등한 능력을 가진 헬리콥터보다 상당히 높습니다. 특히, 탑재량이 더 크고 무거운 장비를 운반할 수 있는 CH-53E보다 약 2배 더 큽니다. ... 오스프리 유닛의 생산 비용은 약 6천만 달러가 들 것입니다. 그리고 헬기에 해당하는 3,500만 달러입니다.[55]
— Michael E. O'Hanlon, 2002
2001년, 해병대 비행장 뉴 리버의 V-22 비행대대장인 오딘 레버먼 중령은 그의 부대에 더 신뢰할 수 있는 것처럼 보이게 하기 위해 유지 보수 기록을 위조하도록 지시했다는 주장이 제기되어 전역했습니다.[24][56] 세 명의 경찰관이 위조 사건에 연루되어 있었습니다.[52]
2007년 10월, 타임지의 기사는 V-22가 안전하지 않고, 가격이 비싸며, 부적절하다고 비난했고,[57] USMC는 기사의 데이터가 부분적으로 구식이고, 부정확하며, 새로운 항공기 분야에 대해 높은 기대를 가지고 있다고 응답했습니다.[58] 2011년, 논란이 되고 있는 방산업계의 지원을 받는 렉싱턴 연구소는[59][60][61] 지난 10년간 비행시간당 평균 사고율이 USMC 회전익기 중 가장 낮았다고 보고했습니다. 평균 비행편 사고율의 약 절반입니다.[62] 2011년, Wired 잡지는 안전 기록에 지상 사고는 제외되어 있다고 보도했고,[63] USMC는 MV-22 보고가 다른 해군 항공기와 동일한 기준을 사용했다고 응답했습니다.[64]
2012년까지 USMC는 함대 전체 준비율이 68%[65]로 증가했다고 보고했지만, DOD의 감사관은 나중에 200개 보고서 중 167개가 "부적절하게 기록된" 정보를 가지고 있다는 것을 발견했습니다.[66] 리처드 울쉬 대위는 실수가 "악의적이지 않다"거나 고의적이었다고 말하며 무능의 탓으로 돌렸습니다.[67] 요구되는 임무수행능력 비율은 82%였지만, 2007년 6월부터 2010년 5월까지 평균 53%였습니다.[68] 2010년 해군 항공 시스템 사령부는 2018년까지 85%의 신뢰도를 목표로 했습니다.[69] 2009년부터 2014년까지 준비율은 25% 상승하여 "높은 80대"를 기록한 반면, 고장이 발생하기 전에 문제를 진단하는 데 중점을 둔 엄격한 유지 보수 개선 프로그램을 통해 비행 시간당 비용은 20% 하락한 9,520달러를 기록했습니다.[70] 2015년[update] 기준으로 V-22는 기존 헬기에 비해 유지보수가 많이 필요하고 가용성(62%)도 낮지만 사고 발생률도 낮습니다. 시코르스키 CH-53E 슈퍼 스탤리온은 2007년 비행 시간당 평균 비용이 약 20,000달러(~2022년에는 약 27,331달러)인 [71]반면, 비행 시간당 평균 비용은 9,156달러입니다.[72] V-22 소유 비용은 2013년 시간당 83,000달러였습니다.[73] 2022년 미 국방부는 비행 시간당 비용을 23,941달러로 평가했습니다.[74]
헬리콥터 모드에서 두 엔진이 모두 고장나면 기술적으로 자동 회전이 가능하지만 안전한 착륙은 어렵습니다.[75] 2005년, 미 국방부 시험국 국장은 1,600피트(490m) 아래를 맴도는 동안 전력 손실로 인해 비상 착륙은 "생존할 수 없을 것 같다"고 말했습니다. V-22 조종사 저스틴 "문" 맥키니 대위는 "우리는 그것을 C-130처럼 비행기로 바꾸어 활공할 수 있습니다."[57]하나의 엔진이 상호 연결된 구동축을 통해 양쪽 프로모터에 동력을 공급할 수 있으므로 동력이 완전히[57] 손실되면 두 엔진 모두 고장이 발생합니다.[76] VRS(vortex ring state)가 치명적인 V-22 사고의 원인이 되었지만, 비행 테스트 결과 기존 헬리콥터보다 VRS에 덜 취약한 것으로 나타났습니다.[4] GAO 보고서는 V-22가 VRS 동안 "기존 헬리콥터보다 덜 관대하다"고 말했습니다.[77] VRS 특성을 탐색하기 위한 여러 테스트 비행이 취소되었습니다.[78] USMC는 VRS를 인식하고 복구하는 조종사를 훈련시키고, VRS 조건을 피할 수 있도록 조작 포락선 제한과 계측을 도입했습니다.[31][79]
생산.
2005년 9월 28일, 국방부는 정식으로 완전 생산을 승인했고,[80] 연간 11대의 V-22에서 2012년까지 연간 24대에서 48대 사이로 증가했습니다. 총 458대의 계획 중 360대는 USMC용, 50대는 USAF용, 48대는 해군용으로 개발비를 포함해 항공기 1대당 평균 1억 1천만 달러의 비용이 소요됩니다.[24] V-22는 2008년에 항공기 한 대당 6,700만 달러의 비용이 발생했으며,[81] 해군은 2013년에 5년간 생산 계약을 통해 약 1,000만 달러의 비용을 절감하기를 희망했습니다.[82] 2014 회계연도 예산에서 각 CV-22의 비용은 7,300만 달러(~2022년에는 8,930만 달러)입니다.[83]
2010년 4월 15일, 해군 항공 시스템 사령부는 벨 보잉사에 항공전자 기술의 노후화에 대응하여 통합 프로세서를 설계하고 새로운 네트워크 기능을 추가하기 위해 4,210만 달러(~2022년 5,540만 달러)의 계약을 체결했습니다.[84] 2014년에 레이시온은 상황 인식 및 블루 포스 추적 기능을 포함하는 항공전자 업그레이드를 제공하기 시작했습니다.[85] 2009년에는 Bell Boeing사에 Block C 업그레이드 계약이 체결되었습니다.[86] 2012년 2월, USMC는 새로운 레이더, 추가 임무 관리 및 전자전 장비를 갖춘 최초의 V-22C를 받았습니다.[87] 2015년에는 모든 항공기를 V-22C 표준으로 업그레이드하기 위한 옵션을 검토했습니다.[88]
2013년 6월 12일, 미국 국방부는 2019년 9월 완공을 위해 미국 MC용 MV-22 92대를 포함한 생산 로트 17호와 18호에서 99대의 V-22에 대해 49억 달러의 계약을 체결했습니다.[89] 이 조항은 NAVAIR에 23대의 오스프리를 더 주문할 수 있는 옵션을 제공합니다.[90] 2013년 6월 기준으로 모든 계약의 가치를 합하면 총 65억 달러에 달합니다.[91] 2013년, 벨은 미국의 주문이 계획된 수의 절반 정도로 줄어들자 제작진을 해고했습니다.[92][93] 생산율은 2012년 40대에서 2015년 22대로 계획되었습니다.[94] 제조 로봇은 정확성과 효율성을 높이기 위해 오래된 자동화 기계를 대체했습니다. 큰 부품은 흡입 컵에 의해 제자리에 고정되고 전자적으로 측정됩니다.[95][96]
2014년 3월, 공군 특수작전사령부는 V-22 탑승자를 보호하기 위해 갑옷에 대한 전투 임무 필요성 성명서를 발표했습니다. NAVAIR는 플로리다에 본사를 둔 복합 갑옷 회사 및 육군 항공 개발국과 협력하여 2014년 10월까지 첨단 탄도 정지 시스템(ABSS)을 개발 및 제공했습니다. 27만 달러의 비용이 드는 ABSS는 내부 격벽과 갑판을 따라 장착되는 66개의 플레이트로 구성되어 있으며, 항공기 무게에 800파운드(360kg)를 추가하여 탑재물과 범위에 영향을 미칩니다. ABSS는 필요할 때 몇 시간 안에 설치하거나 제거할 수 있으며 특정 부위를 부분적으로 보호하기 위해 부분적으로 조각으로 조립할 수 있습니다. 2015년 5월 현재 16개의 키트가 USAF에 전달되었습니다.[97][98]
2015년, 벨 보잉은 F-35의 자율 물류 정보 시스템과 유사한 방식으로 비행기 성능을 향상시키기 위해 각 항공기의 정보를 수집하기 위해 펜실베이니아주 리들리 파크에 V-22 준비 작전 센터를 설립했습니다.[99]
설계.
개요
오스프리는 세계 최초의 생산용 틸트로터 항공기로 [100]각 날개 끝에 3개의 블레이드로 된 프로모터, 터보샤프트 엔진, 변속기 나셀이 장착되어 있습니다.[101] 미국 연방항공청은 동력 리프트 항공기로 분류하고 있습니다.[102] 이착륙을 위해, 그것은 일반적으로 나셀이 수직이고 회전자가 수평인 헬리콥터로 작동합니다. 나셀은 공중에 뜨면 수평 비행을 위해 12초 만에 90° 전방으로 회전하여 V-22를 터보프롭 항공기처럼 보다 연료 효율적이고 고속의 항공기로 바꿉니다.[103] STOL 롤링 이착륙 기능은 나셀을 최대 45°[104][105]까지 전방으로 기울임으로써 달성됩니다. 다른 오리엔테이션도 가능합니다.[106] 조종사들은 비행기 모드에서 V-22를 C-130과 비슷한 느낌과 속도로 설명합니다.[107] 2,100nmi 이상의 페리 범위를 가지고 있습니다. 작동 범위는 1,100nmi입니다.[108]
복합 재료는 기체의 43%를 구성하며 프로모터 블레이드도 복합 재료를 사용합니다.[104] 보관을 위해 V-22의 로터는 90초 만에 접히고 날개가 회전하여 동체와 앞뒤로 정렬됩니다.[109] 접이식 로터의 요구사항 때문에 직경이 38피트(11.6m)로 이 크기의 항공기가 수직 이륙을 수행하기에 최적인 것보다 5피트(1.5m) 적으므로 디스크 부하가 높아집니다.[106] 대부분의 임무는 고정익 비행을 75% 이상 사용하여 마모 및 운영 비용을 절감합니다. 이 고정 날개 비행은 일반적인 헬리콥터 임무보다 더 높아 지휘 및 제어를 향상시키기 위해 더 긴 거리의 가시선 통신을 가능하게 합니다.[24]
V-22의 엔진에서 나오는 배기열은 선박의 비행 갑판과 코팅을 손상시킬 수 있습니다. NAVAIR는 엔진 아래에 설치된 휴대용 열 차단막의 임시 고정 장치를 고안했고, 장기적인 해결책은 내열 코팅, 수동 열 차단막, 선박 구조 변경으로 갑판을 재설계해야 한다고 판단했습니다. F-35B 운영에도 비슷한 변화가 필요합니다.[110] 2009년 DARPA는 견고한 비행 갑판 냉각을 설치하기 위한 솔루션을 요청했습니다.[111] 써미온(Thermion)이라는 이름의 내열성 미끄럼 방지 금속 스프레이가 USS 와스프에서 테스트되었습니다.[112]
추진력
V-22의 Rolls-Royce AE 1107C 엔진 2개는 공통 중앙 기어박스에 구동축으로 연결되어 있어 엔진 고장이 발생할 경우 하나의 엔진이 양쪽 프로모터에 전원을 공급할 수 있습니다.[76] 어느 쪽 엔진이든 날개 구동축을 통해 양쪽 프로모터에 동력을 공급할 수 있습니다.[75] 그러나 V-22는 일반적으로 하나의 엔진에서 맴돌 수 없습니다.[113] 프로모터 기어박스가 고장나면 해당 프로모터를 장착할 수 없으며 비상 착륙 전에 두 엔진을 모두 정지시켜야 합니다. 로터의 관성이 낮아 자동 회전 특성이 좋지 않습니다.[75] AE 1107C 엔진은 14단 압축기, 유출 냉각 환형 연소기, 2단 가스 발전기 터빈, 2단 동력 터빈을 갖춘 2축 축 설계입니다.[114]
2013년 9월, Rolls-Royce는 새로운 Block 3 터빈의 채택, 연료 밸브의 유량 증가, 소프트웨어 업데이트를 통해 AE-1107C 엔진의 출력을 17% 증가시켰다고 발표했습니다. 또한 고고도, 고열 조건에서의 신뢰성을 향상시키고 탑재물의 최대 제한을 6,000~8,000ft(1,800~2,000ft)에서 증가시켜야 합니다.400m). 블록 4 업그레이드가 검토되고 있는 것으로 알려졌으며, 이는 전력을 최대 26%까지 증가시켜 거의 10,000 shp(7,500 kW)를 생산하고 연료 소비를 향상시킬 수 있습니다.[115]
2014년 8월, 미군은 AE-1107C 엔진의 잠재적인 투하 교체를 위한 정보 요청을 발표했습니다. 제출물은 15,000rpm에서 6,100shp(4,500kW) 이상의 전력 정격을 가져야 하며, 화씨 130도(섭씨 54도)에서 최대 25,000ft(7,600m)에서 작동해야 하며, 최소한의 구조적 또는 외부 수정을 통해 기존 날개 나셀에 장착해야 합니다.[116] 2014년 9월, 이미 기체에 엔진을 별도로 구매하는 미 해군은 비용 절감을 위해 대체 엔진 공급업체를 검토 중이었던 것으로 알려졌습니다.[117] General Electric GE38은 Sikorsky CH-53K King Stallion과 공통성을 제공하는 하나의 옵션입니다.[118]
V-22의 최대 로터 다운워시 속도는 80노트(92mph; 150km/h) 이상으로 허리케인의 하한 64노트(74mph; 119km/h)[119][120]보다 높습니다. 로터 워시는 일반적으로 우현 도어의 호버링을 방지하며, 리어 램프는 래핑 및 호버링에 사용됩니다.[75][121] V-22는 날개의 기류 저항 때문에 헬리콥터 모드로 작동할 때 틸트윙 설계보다 수직 리프트가 10% 손실되는 반면 틸트로터 설계는 짧은 이착륙 성능이 더 뛰어납니다.[122] V-22는 서로의 로터 웨이크를 피하기 위해 최소한 25ft(7.6m)의 수직 분리를 유지해야 합니다. 이는 난류를 유발하고 잠재적인 제어 손실을 초래합니다.[98]
항전학
V-22에는 4개의 다기능 디스플레이([75]MFD, 야간 투시경과 호환)와 1개의 공유 중앙 디스플레이 장치가 통합된 유리 콕핏이 장착되어 있으며, 디지털 지도, Turreted 전방 적외선 시스템[123] 주 비행 계기의 이미지, 내비게이션(TACAN, VOR, ILS, GPS, INS), 그리고 시스템 상태. 조종석 관리 시스템의 비행 책임자 패널은 시스템 프로그래밍 외에 파일럿 상호 작용 없이 전방 비행에서 항공기를 50피트(15m) 상공으로 이동시키는 완전 결합(자동 조종) 기능을 허용합니다.[124] 동체는 가압되지 않으며, 작업자는 10,000피트 이상의 기내 산소 마스크를 착용해야 합니다.[75]
V-22에는 이중화된 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템이 있으며, 손상 부위를 자동으로 격리하기 위한 컴퓨터 손상 제어 시스템이 있습니다.[125][126] 나셀이 90° 변환 모드에서 똑바로 위로 향하게 되면 비행 컴퓨터는 헬리콥터처럼 비행하도록 명령하고, 회전자 허브에 있는 기존의 사판에 주기적인 힘을 가합니다. 나셀을 비행기 모드(0°)로 사용할 경우 비행기와 비슷한 비행기, 방향타, 엘리베이터가 날아갑니다. 이는 나셀의 회전 범위에 걸쳐 점진적인 전환으로, 나셀이 낮을수록 비행기 모드 제어 표면의 효과가 더 커집니다.[127] 나셀은 후방 비행을 위해 수직을 지나 97.5°까지 회전할 수 있습니다.[128][129] V-22는 이륙 시 80°의 나셀과 함께 "80 점프" 방향을 사용하여 높은 고도와 속도를 빠르게 달성할 수 있습니다.[106] 컨트롤에 손을 대지 않아도 낮은 바람에서 공중을 맴돌 수 있는 정도로 컨트롤이 자동화됩니다.[106][75]
새로운 USMC V-22 조종사는 틸트로터 전에 헬리콥터와 다기관 고정익 항공기를 조종하는 법을 배웁니다.[130] 일부 V-22 조종사들은 헬리콥터 사용자들보다 전직 고정익 조종사들이 선호될 수 있다고 믿고 있습니다. 왜냐하면 조종사들은 공중에서 조종을 지속적으로 조정하는 훈련을 받지 않았기 때문입니다. 다른 사람들은 헬리콥터의 호버링과 정밀도에 대한 경험이 가장 중요하다고 말합니다.[106][75] 2021년[update] 4월 현재 미군은 고정익 조종사나 헬리콥터 조종사가 V-22로 더 쉽게 전환하는지 추적하지 않는다고 V-22 프로젝트 매니저인 USMC 대령 매튜 켈리는 말했습니다. 그는 고정익 조종사들은 기구 비행에 더 능숙하고, 헬리콥터 조종사들은 기체가 느리게 움직일 때 밖에서 스캔하는 것에 더 능숙하다고 말했습니다.[107]
무장
V-22는 후방 적재 램프에 7.62×51mm NATO(.308 구경) M240 기관총 1발 또는 .50 구경(12.7mm) M2 기관총 1발을 장착할 수 있습니다. 코 아래에 장착된 12.7 mm(.50 in) GAU-19 3-배럴 개틀링 건이 연구되었습니다.[131] BAE Systems는 배에 장착되고 원격으로 작동되는 포탑 시스템인 IDWS([132]Intermediate Defense Weapon System)를 개발했습니다.[133] 포병에 의해 원격으로 작동되며, 컬러 텔레비전과 전방을 주시하는 적외선 이미지를 사용하여 별도의 포드를 통해 목표물을 획득합니다.[134] IDWS는 2009년 아프가니스탄에 배치된 V-22의 절반에 설치되었으며,[133] 800파운드(360kg)의 무게와 제한적인 교전 규칙 때문에 제한적으로 사용할 수 있었습니다.[135]
2012년 6월에 32대의 IDWS가 USMC에 제공되었으며, V-22는 추가된 무게로 인해 화물 용량이 감소함에 따라 이를 사용하지 않고 비행하는 경우가 많았습니다. V-22의 속도는 기존의 지원 헬리콥터를 능가하기 때문에 장거리 독립 작전에서 자주적인 방어 능력이 필요했습니다. 적외선 총기 카메라는 정찰 및 감시에 유용한 것으로 입증되었습니다. 현재 경사로에 장착된 기관총과 IDWS와 함께 작동하기 위해 노즈건, 도어건, 치명적이지 않은 대응 수단을 포함한 모든 사분면의 화기를 제공하기 위해 다른 무기들이 연구되었습니다.[136]
2014년, USMC는 AGM-114 헬파이어, AGM-176 그리핀, 합동 공대지 미사일, GBU-53/B SDB II와 유사한 "전축, 스탠드오프, 정밀 능력"을 갖춘 새로운 무기를 연구했습니다.[137] 2014년 11월, 벨 보잉은 V-22를 전면 동체에 주탑을 장착하고, AN/AAQ-27A EO 카메라를 L-3 웨스캠 MX-15 센서/레이저 지정기로 교체하는 등 자체적으로 무기 시험을 진행했습니다. 유도되지 않은 히드라 70 로켓 26발과 유도된 APKWS 로켓 2발, 그리핀 B 미사일 2발이 5차례에 걸쳐 발사됐습니다. USMC와 USAF는 헬멧 장착 조준경과 연결된 횡단 가능한 코 장착 무기를 추구했습니다. 전방을 향하는 총을 통합하는 복잡한 반동입니다.[138] 주탑은 300파운드(140kg)의 군수품을 운반할 수 있습니다.[139] 그러나 2019년까지 USMC는 새로운 무기를 채택하는 것보다 IDWS 업그레이드를 선택했습니다.[140]
급유능력
보잉은 V-22에 다른 항공기에 연료를 주입할 수 있는 롤온/롤오프 공중급유 키트를 개발하고 있습니다. 와스프급 수륙양용 강습상륙함을 기반으로 할 수 있는 공중급유 능력을 갖추면 F-35B의 타격력이 높아져 니미츠급 대형 항공모함이나 육상기지만을 기반으로 한 급유 자산에 대한 의존도가 낮아집니다. 롤온/롤오프 키트는 ISR(정보, 감시 및 정찰) 기능에도 적용할 수 있습니다.[141] 보잉은 2013년 9월 5일 F/A-18로 시제품 키트를 테스트하는 데 성공했습니다.[142]
호스/드로그 급유 시스템의 고속 버전은 185노트(213mph; 343km/h)로 전개할 수 있으며 최대 250노트(290mph; 460km/h)까지 작동할 수 있습니다. 탱크와 롤 온/롤 오프 블래더 하우스를 혼합하여 최대 12,000lb(5,400kg)의 연료를 공급합니다. 경사로가 열려 호스를 연장한 다음, 일단 연장되면 상승해야 합니다. 회전익에 연료를 공급할 수 있으며, 헬리콥터와 개조된 나셀에 의해 사용되는 별도의 드로그가 필요합니다.[143] 많은 USMC 지상 차량은 항공 연료로 운행할 수 있습니다. V-22를 연료로 사용할 수 있습니다. 2014년 말, 2017년까지 V-22 유조선을 사용할 수 있다고 발표했지만,[144] 계약 지연으로 인해 IOC는 2019년 말로 밀렸습니다.[145] 2016년 5월 26일 보잉과의 계약에 따라,[146] 코밤은 2016년 10월 KC-130에서 사용하는 FR-300 호스 드럼 유닛을 개조하기로 계약했습니다.[147] 해군이 이 능력에 관심을 표명하지는 않았지만 나중에 활용될 수 있습니다.[148]
운영이력
2019년 10월, 미군이 운용하는 V-22 375대의 함대가 50만 비행시간대를 돌파했습니다.[149]
미 해병대
VMMT-204는 2000년 3월부터 이 유형에 대한 교육을 실시했습니다. 2005년 12월, 제2해병원정군 사령관 제임스 아모스 중장은 MV-22의 첫 번째 배치를 수락했습니다. 이 부대는 2006년 3월 VMM-263으로 재지정된 최초의 MV-22 편대로 재활성화되었습니다. 2007년, HMM-266은 해병대 중형 틸트로터 비행대 266(VMM-266)[150]이 되어 초기 작전 능력에 도달했습니다.[1] 2007년에 CH-46 Sea Knight를 대체하기 시작했고, CH-46은 2014년 10월에 퇴역했습니다.[151][152] 2007년 4월 13일, USMC는 이라크 알 아사드 공군기지에서 첫 번째 V-22 전투 배치를 발표했습니다.[153][154]
이라크 안바르 주에 있는 V-22는 수송 및 정찰 임무에 사용되었습니다. 이라크 주둔 미군의 최고 사령관인 데이비드 퍼트레이어스 장군은 2007년 크리스마스에 군대를 방문할 때 사용했습니다.[155] 2008년 대통령 선거 유세에서 버락 오바마도 마찬가지였습니다.[156] USMC 콜. 켈리는 방문객들이 낯선 항공기를 타고 비행하는 것을 꺼렸지만, 지상에서 비행하는 속도와 능력을 본 후 "갑자기 비행 일정이 모두 예약되었습니다. V-22를 타고 비행할 수 없다면 아무도 가고 싶어하지 않았습니다."[107]라고 말했습니다. 예비군을 확보하는 것은 문제가 있는 것으로 드러났습니다.[157] 2008년 7월까지, V-22는 이라크에서 총 5,200시간동안 3,000여대의 비행을 하였습니다.[158] 조지 J. 트라우트만 3세 장군은 "그의 전투 공간을 텍사스 크기에서 로드 아일랜드 크기로 바꿨다"며 기존 헬리콥터보다 더 빠른 속도와 사거리를 칭찬했습니다.[159] 사람이 휴대할 수 있는 방공 시스템과 소형 무기의 공격에도 불구하고, 2009년 말까지 적의 공격으로 인해 아무도 잃지 않았습니다.[160]
2009년 1월까지 이라크에 있는 12대의 MV-22는 모든 임무를 완수했으며 임무 수행 가능률은 평균 57%에서 68%, 전체 임무 수행 가능률은 6%라고 정부 책임국 연구는 밝혔습니다. 또한 상황 인식, 유지 보수, 선박 운항 및 운송 능력의 약점에 주목했습니다.[161][162] 보고서는 "배치를 통해 V-22의 향상된 속도와 사거리가 기존 헬리콥터에서 가능한 것보다 더 빠르고 멀리 인력과 내부 화물을 수송할 수 있음을 확인했다"[161]고 결론지었습니다.
MV-22는 2009년 11월에 VMM-261과 함께 아프가니스탄에 배치되었고,[163][164] 2009년 12월 4일에는 코브라의 분노 작전이라는 첫 공격적인 전투 임무를 수행했습니다. V-22는 아프가니스탄 남부 헬만드주의 나우자드 계곡에 미군 1,000명과 아프간군 150명을 투입해 탈레반의 작전을 방해하는 데 도움을 줬습니다.[133] 제임스 아모스(James Amos) 장군은 아프가니스탄의 MV-22가 10만 회 비행 시간을 돌파했다고 밝히며, "가장 안전한 비행기, 또는 가장 안전한 비행기에 가깝다"고 말했습니다.[165] V-22의 아프가니스탄 배치는 2013년 말에 전투 작전의 축소와 함께 종료될 예정이었지만, VMM-261은 사상자 대피를 위한 작전을 연장하도록 지시되었습니다. 헬리콥터보다 빠르기 때문에 더 많은 사상자가 '골든 아워' 안에 병원에 도착할 수 있었습니다. 심장 모니터와 분류 용품과 같은 의료 장비가 장착되어 있었습니다.[166]
2010년 1월, MV-22는 아이티 최초의 인도주의적 임무인 지진 후 통합 대응 작전 구호 활동의 일환으로 아이티에 파견되었습니다.[167] 2011년 3월, 오딧세이 여명 작전 중, Kearsarge에서 2대의 MV-22가 격추된 미 공군 F-15E 승무원을 구출하는 것을 도왔습니다.[168][169] 2011년 5월 2일, 넵튠의 창 작전 이후, 알카에다 테러 조직의 설립자인 오사마 빈 라덴의 시신은 MV-22에 의해 아라비아해에 있는 항공모함 칼빈슨에 의해 해상에 안장되기 전에 비행되었습니다.[170]
2013년, 몇몇 MV-22는 아프가니스탄에서 CH-53E의 긴급한 필요성 때문에 마린 원 대통령 수송대를 지원하기 위해 통신과 좌석 변경을 받았습니다.[171][172] 2010년 5월, 보잉은 VXX 대통령 수송기 교체를 위해 V-22를 제출할 계획을 발표했습니다.[173]
2013년 8월 2일부터 8월 5일까지, 두 대의 MV-22가 현재까지 가장 긴 거리의 오스프리 탱킹 임무를 완수했습니다. KC-130J 유조선 2대와 함께 오키나와의 해병대 공군기지 후텐마에서 8월 2일 필리핀 클라크 공군기지로, 8월 3일 호주 다윈으로, 8월 4일 호주 타운스빌로, 8월 5일 마침내 본옴 리처드와 만남을 가졌습니다.[174]
2013년, USMC는 특수 통신 장비를 장착한 V-22를 [175]사용하여 대륙간 대응 팀인 특수 목적 해병대 지상 태스크 포스 – 위기 대응 – 아프리카를 구성했습니다.[176] 2013년 태풍 하이옌 이후, 제3해병원정여단의 MV-22 12대가 재난 구호 활동을 위해 필리핀에 배치되었고,[177] 그 능력은 "유일하게 관련이 있다"고 묘사되었고, 섬 군도를 통해 보급물자를 이동하는 동안 더 빠르게 비행하고 더 많은 탑재물을 탑재했습니다.[178]
미 공군
2006년 3월, 미국 공군의 첫 작전용 CV-22는 뉴멕시코주 커틀랜드 공군기지에 있는 제58특수작전비행단(제58SOW)에 전달되었습니다. 초기 항공기는 58번째 SOW에 인도되어 특수 작전용 인력 교육에 사용되었습니다.[179] 2006년 11월 16일, 미국 공군은 플로리다 헐버트 필드에서 열린 기념식에서 CV-22를 공식적으로 받아들였습니다.[180] 미 공군의 첫 작전 배치는 2008년 11월 플린트록 훈련을 지원하기 위해 4대의 CV-22를 말리에 보냈습니다. CV-22는 플로리다 헐버트 필드에서 기내 급유와 함께 쉬지 않고 날았습니다.[4] AFSOC는 2009년 3월 제8특수작전비행대대가 초기 작전 능력에 도달했으며, 6대의 CV-22가 운용되고 있다고 발표했습니다.[181]
2013년 12월, 2013년 남수단 정치 위기 당시 남수단 보르에서 미국 민간인들을 대피시키려다 CV-22 3대가 소형 무기 사격을 당했습니다. 이 항공기는 임무가 중단된 후 우간다 엔테베까지 500마일(800km)을 비행했습니다. 남수단 관리들은 공격자들이 반군이라고 말했습니다.[182][183] CV-22는 790 nmi (910 마일; 1,460 km)에 걸쳐 3개의 국가에 걸쳐 보르로 날아갔습니다. 대형은 119대에 부딪혀 승무원 4명이 부상을 입었고 항공기 3대 모두에서 비행 통제 실패와 유압 및 연료 누출을 야기했습니다. 연료 누출로 인해 여러 번의 공기 대 공기 연료가 공급되었습니다.[184] 그 사건 이후, AFSOC는 옵션의 갑옷 바닥 패널을 개발했습니다.[97]
미 공군은 "CV-22 웨이크 모델링은 선행 항공기로부터 안전한 분리를 정확하게 추정하기에는 후행 항공기에 부적합하다"고 밝혔습니다.[185] 2015년, 미국 공군은 장거리 특수 작전 수송 임무 외에 전투 수색과 구조를 수행할 CV-22를 구성하려고 했습니다. HH-60G 파베호크와 계획된 HH-60W 구조 헬기를 보완하여 빠른 속도가 더 빠르지만 느린 헬리콥터보다 수색과 구조에 더 적합한 시나리오에 사용될 것입니다.[186]
2023년 11월 29일 일본 야쿠시마섬 앞바다에서 미 공군 제353특수작전비행단 소속 CV-22B가 동중국해에 추락하여 탑승한 8명의 비행사 전원이 사망했습니다. 요코타 공군기지에 기지를 둔 오스프리는 맑은 날씨와 가벼운 바람을 타고 해병대 공군기지 이와쿠니에서 오키나와 섬 가데나 공군기지로 비행 중이었습니다. 추락 원인에 대한 공군의 조사가 진행 중입니다.[187][188] 예비 조사 결과, "잠재적인 재료 고장"이 사고의 원인이 될 수 있었던 것으로 드러났습니다.[189] 2023년 12월 6일, 미 해군(NAVAIR)과 공군(AFSOC)은 V-22 함대를 지상에 착륙시켰습니다. 일본(해양자위대)도 함대를 지상에 배치했습니다.[189]
V-22 프로그램에는 원래 네이비 48 HV-22가 포함되어 있었지만 주문된 것은 없었습니다.[24] 2009년에는 C-2 그레이하운드를 대체하여 COD(Carrier Onboard Delivery) 임무를 수행할 것을 제안했습니다. V-22의 한 가지 장점은 헬리콥터 범위를 넘어 비운반선 사이에 물자와 사람을 전달할 수 있다는 것입니다.[190][191] 지지자들은 C-2와 비슷한 속도, 탑재 용량, 리프트 성능이 가능하며, 정지된 외부 부하를 포함하여 최대 20,000파운드까지 단거리에 더 많은 탑재물을 운반할 수 있다고 말했습니다. C-2는 수송선에만 화물을 전달할 수 있기 때문에 헬리콥터를 통해 소형 선박에 추가적인 분배가 필요한 반면, V-22는 수륙양용선, 항공모함 및 물류선에 대한 운항 인증을 받았습니다. 또한 600lb 호이스트를 경사로에 장착하고 12명의 비화염 환자와 5명의 의료진을 위한 객실 구성을 장착하여 헬리콥터 역할을 수행할 수도 있습니다.[192] 벨과 P&W는 F-35의 프랫 & 휘트니 F135 엔진을 수송하기 위해 V-22의 프레임을 설계했습니다.[193]
2015년 1월 5일, 해군과 USMC는 COD 임무를 위해 V-22를 구매하기로 양해각서를 체결했습니다.[194] 처음에 HV-22로 지정된 항공기는 2018년부터 2020년까지 매년 4대씩 구입했습니다.[195] 1,150 nmi(1,320 mi; 2,130 km)의 비연료 범위를 위한 확장 범위 연료 시스템, 수평을 넘는 통신을 위한 고주파 라디오, 그리고 승객들과 소통하기 위한 공공 주소 시스템을 포함합니다.[196][197] 범위 증가는 더 큰 외부 후원을 통한 추가 연료 블래더에서[198] 비롯됩니다. 다른 변종들과의 유일한 외적인 차이입니다. 주요 임무는 장거리 물류이며, 다른 가능한 임무로는 인력 복구 및 특수전이 있습니다.[199] 2016년 2월, 해군은 공식적으로 CMV-22B로 지정했습니다.[200]