В истории дорогих автомобилей категории Grand Turismo редко встречаются автомобили, срок производства которых превышает порог в 10 лет. Связано это с высокой конкуренцией на рынке элитных машин. Из наиболее ярких примеров можно привести разве что эталонный суперкар Porsche 911, некоторые модификации которого выпускались очень долго. В гамме моделей Ferrari также были долгожители. Рекордсменом среди них в полной мере можно считать большое купе Ferrari 365/400/400i/412 GT4(i) 2+2, различные версии которого успешно держались на рынке в течение 17 лет – вплоть до 1989 года!
Дебют машины состоялся в 1972 году на автосалоне в Париже. Автором дизайна выступил Леонардо Фиорованти, но следует отметить один факт! дизайн нового большого Ferrari во многом перекликался с дизайном второго большого купе — Fiat 130 Coupe — одного из самых красивых и стильных автомобилей 70-х и одного из любимых автомобилей Энцо Феррари.
Можно сказать больше часть деталей отделки была позаимствована или унифицирована в Ferrari от этого большого купе. Автором дизайн проекта Fiat 130 выступил Паоло Мартин — обоих этих стилистов объединило кузовное ателье Pininfarina. Надо ли говорить, что стиль Fiat 130 и Ferrari копировался во многих Гран Туризмо тех лет. Например, Rolls Royce Camargue, Peugeot 604, Lancia Gamma Coupe или Bitter SC, отголоски стиля разработанного в тандеме Мартини/Фиорованти еще очень долго можно было видеть в отголосках дизайна различных марок и машин 70-х/80-х: Ford Escort Mk3, Ford Granada Mk2, Volvo 700-й серии, Aston Martin Lagonda и т.д.
Дизайн этого большого Ferrari оставался актуальным на протяжении практически, двух десятилетий. И все это время машина пользовалась стабильным спросом. Да и сейчас элегантный, заостренный силуэт с большими выдвижными фарами смотрится вполне уместно и породисто.
На счет появления этого автомобиля, то оно было вдвойне необычным. Первая «необычность» заключалась в том, что, в отличие от прошлых моделей, автомобиль изначально проектировался для дорог общего пользования как элитное, дорогое и комфортабельное и главное аристократичное купе с полноценным вторым рядом сидений, а не как отголосок спортивно-гоночных автомобилей, любовно приспособленных для городских улиц. Хотя были и исключения. Например, знаменитый австрийский гонщик Андреас Айгнер (чемпион мира по ралли 2008 года в классе Production) переделал одну из Ferrari 365 GT4 2 + 2 в раллийную версию. Дебют машины прошел на ралли Ennstal-Classic в 2013 году.
И новинки 2014 года — клубной гоночной 400-х Ferrari 400 GTC 1982 года предназначенная для трекдней и оснащенная модернезированным двигателем от Ferrari 575 Maranello с системой управления двигателем MoTeC M800 и 6 скоростной механической КПП Tremec. Помимо этого автомобиль получил полноценные гоночные слики Michelin одетые в эксклюзивные кованые моноблоки Forgeline CF1 от Forgeline Motorsports.
Построил 400 GTC Джим Басби (известный, американский автогонщик и владелец команды Racing Team), а доводкой двигателя занимался знаменитый гоночный мотрорист Райан Фалконер из Салинаса, Калифорния. Основная идея постройки заключалась в создании полноценного гоночного автомобиля, вернее того как он мог бы выглядеть будучи собраным на базе большого купе 400-й серии.
Вторая «необычность» появилась чуть позже и заключалась она в установке на автомобиль первого в истории Ferrari автомата! Первое появление АКПП на автомобилях из Маранелло обязано одному из дилеров в Калифорнии – Крису Вэндэгриффу, тогда менеджеру Ferrari в Беверли-Хиллз, который в 1971 году установил на свой Ferrari 365 GT 2+2 автоматическую 3-скоростную трансмиссию Hydramatic GM Type 400. После нескольких месяцев использования этот гибрид был целиком возвращен на фабрику, более того, Крис снабдил свой экземпляр подробным описанием эксплуатации! Хотя в Маранелло отметили некоторые проблемы, но потрясающий эксперимент Вэндэгриффа было решено принять во внимание. В Маранелло и обратили, причем, что удивительно, по личному распоряжению Энцо Феррари, которому очень понравилось управлять личным Fiat 130 Coupe c коробкой автоматом.
На счет Вэндэгриффа то он, совместно с Кинетти довольно успешно переделал (около 6 штук) купе Ferrari 365 GT 2+2 (Queen Mary) по спец заказам своих клиентов на автоматические версии.
Автомобиль изначально проектировался для североамериканского рынка, и своим появлением он должен был заткнуть брешь в модельной гамме, образовавшуюся после прекращения производства Ferrari 365 GT 2+2.
По части механики, автомобиль был верен самому себе – трубчатый каркас, проверенные временем детали от параллельно выпускавшихся автомобилей и надежный двигатель от Daytona. Благодаря последнему, одно из самых больших купе (шутка ли, база в 2700 мм!), было достаточно резвым автомобилем. Мощности первоначально установленного мотора (Tipo F 101C 080 или 000) объемом в 4,3 литра с шестью карбюраторами Weber 38 DCOE вполне хватало для разгона полуторатонного автомобиля до впечатляющих 250 км/ч. и стартом с места до сотни за 6,7 секунды. При этом оговоримся, машина была действительно очень комфортабельная.
На бумаге GT4 не сильно отличался от предыдущей модели 365 GT 2+2. Колесную база увеличилась с 2,65 м до 2,7 м, что расширило пространство для пассажиров сзади, несмотря на то что общая длина машины уменьшилась с 4,99 м до 4,8 м. При этом объем багажника увеличился на 31 л (с 455 л до 486 л). Авто журналист Антуан Пруне, после теста машины описывал ее как «самый просторный 2+2 в истории сотрудничества Ferrari и Pininfarina. Максимальная ширина переднего ряда возросла с 1,385 м до 1,45 м, а заднего — с 1,32 м до 1,43 м, тогда как расстояние между передними и задними сиденьями варьировалось от 0,68 м до 0,887 м. Для сравнения: на предыдущей модели GТ эти величины составляли 0,665 м и 0,855 м соответственно. Не много — но ощутимо приятно!
Все вышеперечисленное, по достоинству, оценили многие достаточно обеспеченные покупатели, в том числе и шейх Ирана и сам Энцо Феррари. Первому, по случаю, автомобиль презентовал сам Саддам Хусейн.
Первая модификация с двигателем (дальнейшее развитие силового агрегата предшественницы 365 GT 2+2) в 4,3 литра (Ferrari 365 GT 2+2) продержалась на конвейере до 1976 года, разойдясь тиражом в 525 автомобилей.
Обновленная машина, с более мощным мотором, явилась миру на Парижском автосалоне 1976 года. Ferrari 400 GT 2+2, как следует из индекса, обзавелся расточенным до 4,8 литра двигателем Tipo F 101D 070 (пришлось немного удлинить отсек двигателя), мощностью в 340 л.с. и слегка переделанным экстерьером, . Внешне новая версия мало отличалась от первой, исключения составляли лишь передний спойлер, противотуманные фары спрятанные за решеткой радиатора, зеркало заднего обзора на водительской двери с регулировкой из салона (!), новые легкосплавные диски Cromodora крепящиеся пятью болтами вместо одной центральной гайки, да четыре задних фонаря вместо шести и оранжевые боковые поворотники в блок фарах, до этого стояли белые — к ним в компании вернутся с выходомпоследней версией — 412GT.
Главная изюминка машины заключалась в возможности фирменной установки автоматической трансмиссии. Теперь, по выбору клиента, существовала возможность установки либо стандартной пятискоростной коробки передач или 3-скоростной автоматической — Turbo-Hydramatic производства GM, причем последней охотно пользовались как местный Cadillac, так и европейские Rolls Royce и Jaguar. Надо отметить, что за все время производства этого автомобиля, практически каждый второй Ferrari комплектовался автоматической коробкой передач.
Наиболее существенные изменения Pininfarina внесла в интерьер, который стал более комфортабельным и эргономичным. Салон мог принять 4-х взрослых людей, двоим из которых вовсе не приходилось сидеть, скрючившись на задних сиденьях, места было достаточно.
Панели приборов и дверей были откорректированы. Сиденья тоже пришлось сделать более пригодными в «люксовом» автомобиле – с приятной поддержкой и новым механизмом, который сдвигал целиком сиденье вперед, если спинку откидывали вперед — по заказу устанавливались сиденья с электрорегулировкой. Кроме этого, в качестве опций можно было установить второй(!) отдельный кондиционер для пассажиров второго ряда и стереосистему объемного звучания (4 источника). Появилась возможность опционно устанавливать люк в крыше, а при желании часть крыши могла быть сдвижной матерчатой.
К сезону 1979 года большое купе вновь подверглось очередной модернизации (внешне можно отличить по открытым противотуманным фарам в решетке радиатора). На сей раз поводом к ней послужил новый экологический стандарт, введенный в США. Модернизация автомобиля заключалась в установке в автомобиле более чистой и прогрессивной системы впрыска топлива Bosch K-Jetronic, вместо классических карбюраторов Weber. Нововведение, правда, понизило мощность мотора на 30 л.с. (Tipo F101D 010), соответственно, упали и динамические показатели Ferrari. Более-менее данную ситуацию смогли исправить к 1982 году, когда завод запустил в серию вторую модификацию Ferrari 400 GTi с прежней динамикой. Помимо увеличения мощности, были модернизированы шатуны и выпускные коллекторы. Переднюю подвеску сделали более мягкой, а в задней автоматическая система получила новую схему с единым резервуаром и сенсором с помпой, меняющими жесткость в зависимости от положения кузова.
Через шесть лет производства, в 1985 году, дебютировала последняя версия 4-местного Ferrari – Ferrari 412 GTi 2+2. Как и прежде, внешне машина осталась практически не измененной, хотя и выглядела на фоне прежних модификаций более свежо, так сказать, в духе времени — наиболее заметным отличием стали новые бамперы выкрашены в цвет кузова, диски решенные в стиле параллельно выпускавшихся моделей, была слегка приподнята кромка заднего багажника и добавлены задние противотуманные фары. Но, наибольшее внимание при модернизации автомобиля в Ferrari уделили шасси и двигателю. Новый Ferrari получил расточенный до 5 литров агрегат мощностью 340 л.с. при 6000 об/мин. На тот период это был самый скоростной автомобиль из всей серии. Стоит также отметить, что 412 – это первый итальянский автомобиль, получивший антиблокировочную систему тормозов в качестве стандартного оборудования (ABS фирмы Teves — позже ее стали устанавливать и на Mondial и 512TR). Как и прежде были доступны две версии с автоматической коробкой передач — но уже в базе и механической — опционно (с сухим сцеплением и двумя дисками Borg&Beck).
На этом пожалуй и все, за все время производства с 1972 по 1989 год цеха фирмы покинуло около 2909 больших купе Ferrari всех трех серий.
Продолжение следует! www.drive2.ru/b/2922656/