Türkiye’de Liman Şehirlerinin Gelişimi: Ard Bölge ve Ticari Ağlar

Journal of Current Researches on Social Sciences Year: 2017 (JoCReSS) Volume: 7 www.stracademy.org/jocress ISSN: 2547-9644 Issue: 3 ABOUT THE JOURNAL Journal of Current Researches on Social Science (JoCReSS) is a peer-reviewed, quarterly and publicly available online journal. JoCReSS aims to provide a research source for all practitioners, policy makers, professionals and researchers working in the area of social science. The editor in chief of JoCReSS invites all manuscripts that cover theoretical and/or applied researches on topics related to the interest area of the Journal. The publication languages of the Journal are English and Turkish. Editor-in-Chief JoCReSS is currently indexed by Open J-Gate, International Scientific Indexing (ISI), Directory of Research Journals Indexing (DRJI), International Society for Research Activity(ISRA), InfoBaseIndex, Scientific Indexing Services (SIS), TUBITAKDergiPark, International Institute of Organized Research (I2OR) CALL FOR PAPERS The next issue of JoCReSS will be published in three months. JoCReSS welcomes manuscripts via e-mail. E-mail: editor@stracademy.org Web: www.stracademy.org i Journal of Current Researches on Social Sciences Year: 2017 (JoCReSS) Volume: 7 www.stracademy.org/jocress ISSN: 2547-9644 Issue: 3 EDITORAL BOARD Dr. Aicher Thomas, University of Cincinnati Dr. Alexsandre Kalache, Oxford University Dr. Alparslan Murad KASALAK, Akdeniz University Dr. Apostolopoulou Artemisia, Robert Morris University Dr. Bülent Cercis Tanrıtanır, Yüzüncü Yıl University Dr. Choi Han-Woo, Korea University of International Studies Dr. E. Annamalai, University of Chicago Dr. Emrah ATAY, Mehmet Akif Ersoy University Dr. Erdal Zorba, Gazi University Dr. Erkan ÇETİNKAYA, Aydın Adnan Menderes University Dr. Ersin Teres, İstanbul University Dr. Esias Meyer, University of Pretoria Dr. Gloria Gutman, Simon Fraser University Dr. Gürer Gülsevin, Ege University Dr. Helen Harton, University of Northern Iowa Cedar Falls Dr. Horst Unbehaun, Robert Gordon University Dr. İlhan Genç, Düzce University Dr. Jürgen Nowak, Uygulamalı Bilimler Alice Salomon University Dr. Kaplanidou Kyriaki, University of Florida Dr. Kartakoulis Nicos, University of Nicosia Dr. Kemal GÖRAL, Muğla Sıtkı Koçman University Dr. Marcus V. A. Goncalves, Nichols College Dr. Mehmet Demirbağ, Shefield University Dr. Michael H. Eaves, Valdosta State University Dr. Monika Dohnanská, Teknoloji, Slovakya Dubnica Enstitut Dr. Muammer Çetingök Tennessee Knoxville University Dr. Murat Özbay, Gazi University Dr. Nadir İlhan, Ahi Evran University Dr. Nurşen Adak, Akdeniz University Dr. Özden Tezel, Eskişehir Osmangazi University Dr. Remzi Oto, Dicle University Dr. Ronald A. Feldman, Columbia University ii Journal of Current Researches on Social Sciences Year: 2017 (JoCReSS) Volume: 7 www.stracademy.org/jocress ISSN: 2547-9644 Issue: 1 CONTENTS Title & Author(s) Pages An Evaluation on Ram-Shaped Tombstones with Model Chapels on their Back in Tbilisi, Georgia (asan BUĞRUL 1-14 Country Marketing Framework: Public Diplomacy and Turkey Analysis 15-46 Uğur ÜNAL 47-56 Felsefenin Başlangıcına Dair Olan Paradigmayı Yeniden Düşünmek Mehmet Fatih )Ş)K Okul Çağı Çocuklarının 6- Sami ÇÖTELİ Yaş İnternet İle İlişki Düzeyleri Üniversite Öğrencilerinin Finansal Okuryazarlik Düzeyleri Nahid BARMAK), Arzu ŞENER The Metaphors of Pre-Service Religious Culture and Moral Knowledge Pre-Service Teachers Related to Cyber-Bullying 57-66 67-88 89-100 Gökçe Becit İŞÇ)TÜRK, Emine Zehra TURAN Alternatif Bir Yüzey Olarak Duvar Neslihan KIYAR 101-114 Sınavlı ve Sınavsız Geçiş ile Meslek Yüksekokullarına Yerleşen 115-124 Öğrencilerin Başarı Durumlarının İncelenmesi Özge GÜDÜ DEMİRBULAT, Gencay SAATC), Ezgi SEYFİOĞLU Üniversite Öğrencilerinin Kredi Kartı Tercih Etme Nedenleri Önem Sıralaması: Anadolu Üniversitesi Öğrencilerine Yönelik Bir Araştırma Nuray İSLATİNCE iii 125-138 İmam (atip Lisesi Meslek Dersleri Öğretmenlerinin Tasavvufî Düşünce Eğilimleri Recep UÇAR Türkiye’de Liman Şehirlerinin Gelişimi: Ard Bölge ve Ticari Ağlar Yasemin NEMLİOĞLU KOCA Kurgu ve Gerçeklik Ekseninde Türkiye’de Sivil Toplum Örgütleri: İnsan (akları Örgütleri Özelinde Bir Değerlendirme 139-158 159-180 181-202 Emre BERBER Kütle İçin Belirtilen Bir Kavram Yanılgısı (akkında Yapılan Bir Betimlemenin Tartışılması 203-208 Ali YILDIZ Farklı Disiplinlerdeki Grafik Tasarım Dersi Almış Olan Öğrencilerin (edef Kitle ve Renk Konuları (akkındaki Farkındalık Düzeyi: Korku ve Çizgi Film Afişi Örneği 209-220 Çocuğun Cinsel İstismarı ve Olaya İlişkin Mağdurun İfade Alınması Süreci 221-232 İbrahim Gökhan CEYLAN, (atice BA(ATTİN CEYLAN, Özlem MANSUROĞLU Barış DEMİREL, Uğur ATALAR Müşteri İlişkileri Yönetim Sürecinin Sektörel Bazda İncelenmesi: Eleştirel Bir Değerlendirme Gülcan BAYRAM Tüketicilerin Algılanan Ürün Riski Boyutlarının Ürün İlgilenimi ve Ürün Aşinalığı Seviyelerindeki Belirleyiciliklerinin İrdelenmesi Yeliz BAŞ, Remzi ALTUN)Ş)K 233-244 245-262 Örgütsel Güven ve Örgütsel Adalet Algılarının Çalışan Performansı Üzerine Karşılıklı Aracılık Etkisi 263-278 An Approach to the Design Criteria of Autism Education Centres Diyarbakır Sample 279-290 Merve AKTUĞ, Erdal ŞEN Mine BARAN, Aysel Y)LMAZ, Meltem ERBAŞ Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu Çerçevesinde Menşe Sapması Gülden ŞİŞMAN Alternatif Bir Ekolojik Yaşam Modeli: TaTuTa Ekolojik Çiftliklerde Tarım Turizmi ve Gönüllü Bilgi, Tecrübe Takası Projesi Ercan ŞA(BUDAK, Osman ŞİMŞEK iv 291-312 313-332 Journal of Current Researches on Social Sciences (JoCReSS) www.stracademy.org/jocress Year:2017 Volume: 7 Issue: 3 ISSN: 2547-9644 doi: 10.26579/jocress-7.3.11 Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks Yasemin NEMLİOĞLU KOCA1 Keywords Port Cities, Maritime, Geography, Ottoman State. Article History Received 05 Oct, 2017 Accepted 08 Nov, 2017 Abstract Port cities are admitted as a place of change and transformation by the effect of trade. The Anatolian cities, which are on the shores of two large inland seas the Mediterranean and the Black Sea, are the intersection of the most busiest and vibrant trade routes of the world. Istanbul, Izmir and Trabzon, which were developed by using the advantages of their geographical locations, were the commercial centers of the Ottoman State as the main port cities. In the development of these cities, maritime trade was the dominant economic element and at the same time, it was affecting on the formation of the socio-cultural structures of the cities. The port cities, which are the modernization/exchange center in every period, have served as an economic channel for the other cities by its hinterlands and networks and became the gateway to the world of inner regions. While the maritime trade changed the structure and economy of these cities, it also caused to periods of rising and falling. Furthermore the port cities were a mirror of the state: the change of cities reflects the economic and social structures of the Ottoman State. In this study, an attempt has been made to explain by archival documents the port city features and its connections with hinterlands as geographically and economically; the developments of maritime activities of Istanbul, Izmir and Trabzon which were stand out as the port cities in the Turkey in the 19th century. Türkiye’de Liman Şehirlerinin Gelişimi: Ard Bölge ve Ticari Ağlar Anahtar Kelimeler Liman Şehirleri, Denizcilik, Coğrafya, Osmanlı. Özet Liman şehirleri ticaretin etkisiyle değişim ve dönüşümün mekanı olarak kabul edilirler. İki büyük iç deniz Karadeniz ve Akdeniz’in kıyılarında yer alan Anadolu şehirleri, dünyanın en işlek ve canlı ticaret yollarının kesiştiği şehirlerdir. Coğrafi konumlarının avantajlarını kullanarak gelişen İstanbul, İzmir ve Trabzon başlıca liman şehirleri olarak Osmanlı Devleti’nin ana ticari merkezleriydi. Bu şehirlerin gelişmesinde deniz ticareti baskın ekonomik unsuru oluştururken, aynı zamanda sosyo-kültürel yapılarının oluşumunda da etkiliydi. (er dönemde modernleşmenin ve değişimin merkezi olan liman şehirleri, ard bölgeleri ve ticari ağlarıyla diğer bölgelerdeki şehirler için ekonomik kanal görevi görmüş, iç bölgelerin dünyaya açılan kapıları Corresponding Author. Yrd. Doç. Dr., Kocaeli Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, y.nemlioglukoca@kocaeli.edu.tr 1 Makale Geçmişi Alınan Tarih 05 Ekim 2017 Kabul Tarihi 08 Kasım 2017 1. Giriş durumuna gelmiştir. Deniz ticareti bu şehirlerin yapısal ve ekonomik olarak değişimini sağlarken, süreç içinde yükseliş ve gerileme dönemleri yaşamalarına da neden olmuştur. Liman şehirleri devletin bir aynasıdır: Şehirlerin değişimi, tarihsel olarak Osmanlı Devleti’nin ekonomik, siyasi, sosyal ve kültürel yapısını da yansıtır. Çalışmada .yy.da Türkiye’de liman şehirleri olarak öne çıkan İstanbul, İzmir ve Trabzon’un denizcilik etkinlikleriyle gelişimleri, coğrafi ve ekonomik olarak liman şehri özellikleri incelenerek ard bölgeleriyle bağlantıları ve ticari ağları arşiv belgeleri üzerinden açıklanmıştır. Denizyolu, taşınan yükün büyüklüğü, coğrafi erişim, ülkeler ve kıtalararası toplu taşıma gibi özellikleriyle ulaştırma sistemleri içerisinde en fazla tercih edilen yoldur. Ülkelerin giriş-çıkış kapıları olan limanlar ise, kara ve deniz ulaştırmasını noktasal olarak birbirine bağlamaları nedeniyle ekonomik merkezler olarak öne çıkarlar. Bu özellikleriyle limanlar sadece ülke ekonomisi için değil küresel ticaretteki mal akışının sağlanmasında da rol oynarlar. Genel tanımıyla liman, su alanlarında demirleme yapılabilen; rıhtım ve iskelelerine gemilerin yanaşabildiği; gemiden kıyıya, kıyıdan gemiye yük ve yolcu naklinin yapıldığı; gemilerin barınma, korunma ve diğer ihtiyaçlarının karşılandığı; yüke yönelik işlemler için tesisleri ve donanımı bulunan; ticari etkinliklerin yürütüldüğü sınırlandırılmış kara ve deniz alanlarıdır. Limanlar gemiye ve yüke yönelik yük elleçleme, depolama, kumanya, yakıt ve araç-gereç temini, acentelik, gümrükleme, sigortalama ve gemi inşa-onarımı gibi etkinliklerle hizmet üretimi sağlarken, çevre alanlarla etkileşim yaratarak şehrin yapısal dokusunu da değiştirirler. Şehir, zaman içinde liman ve çevresindeki etkinliklerin çeşitliliğine bağlı olarak alansal olarak genişlerken, liman bölgesi şehrin dış dünyayla bağlantı noktası ve sosyo-ekonomik merkezi durumuna gelir. Bu özelliğiyle liman şehirleri, uluslararası etkileşime açıklık ve ilişkideki süreklilik nedeniyle sosyo-kültürel gelişmenin ve değişmenin en hızlı yaşandığı şehirlerdir. Liman şehirlerinin ortak özellikleri su ile olan ilişkileridir ve bu coğrafi özellik diğer şehirlerden farklı olarak gelişmesine ve karakter kazanmasına neden olur. Tarihteki büyük şehirlerin gelişimlerine bakıldığında, kıyılarda yer alan ve deniz ulaşımına sahip şehirlerin ticaretle zenginleştikleri ve ekonomik güçleriyle öne çıktıkları görülmektedir. Liman şehirleri stratejik, jeoekonomik ve jeopolitik özellikleriyle her dönemde ülkelerin en önemli ticaret ve üretim merkezleri olmuştur. Özellikle Coğrafi Keşifler sonrasında sömürgeciliğin yayılması, başta Avrupalı devletlerde olmak üzere tüketimin artmasıyla hammadde ve mal akışının hızlanması ve dolayısıyla deniz ticaretinin yoğunlaşması liman şehirlerinin gelişimini hızlandırmıştır. . yy. itibariyle ise Sanayi İnkılabı sonrasında kapitalist sistemin yarattığı üretim ve tüketim biçimlerinin değişikliği ve buna bağlı olarak ticari ilişkilerin yoğunlaşması, limanları malın depolandığı, dağıtıldığı, el değiştirdiği ve gümrüklendiği alanlar konumuna getirdi. Bu dönemde iki gelişme dünya ticaretinde liman şehirlerinin önemini daha da arttırdı. Bunlardan birincisi demiryollarının inşaasıyla iç bölgelerin kıyı bölgelere bağlanması ve büyük miktarlı yüklerin ulaştırma olanaklarının artması; ikincisi ise buharlı gemilerin yapılmasıyla ulaşımın hızlanması ve deniz ticaretinde doğal etmenlerin etkisinin azalmasıdır. Taşıma teknolojisinde yaşanan bu gelişmelerle birlikte taşımacılık 160 Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks işleminin ülkelere gelir getirmesi, uluslararası deniz ticaretinin sektör olarak örgütlenmesini sağlamıştır. Sonuç olarak ülkelerin ticari, kültürel ve sosyal odak noktası haline gelen liman şehirleri, iç bölgeleri de etkileyen bir fonksiyona kavuşmuş; demiryolları, karayolları ve denizyollarının kesişme alanı olarak, yaygın ve sistematik ulaşım ağını örgütleyen ve kontrol eden başlangıç ve bitiş noktaları durumuna gelmiştir. Coğrafi bir kavram olan ard bölge hinterland , limanı besleyen ya da limanın beslediği, limanın ticari ağlarla networks bağlandığı ve etkilediği coğrafi alan olarak tanımlanır. Tanımdaki coğrafi bölge doğal koşullardan etkilenmekle birlikte, daha çok ekonomik hareketliliğe bağlı olarak gelişen ve genişleyen ticari dağıtım alanını belirtmektedir. Özellikle ticari ve sanayi karakterli yüklerin ulaşım sistemleri sayesinde geniş bölgelere ulaştırılması, ard bölge kavramının liman şehirlerinin fonksiyonlarından biri olarak kabul edilmesini sağlamıştır. . yy.da buharlı gemilerin deniz ulaşımında kullanılmaya başlaması ve limanları iç bölgelere bağlayan demiryollarının gelişmesi, limanların etki alanlarının ve büyüklüğünün belirlenmesinde ard bölge kavramının kullanılmasına neden olmuştur. Üretim miktarlarının artması ve malların bölgeler arasında taşınmasıyla limanlar, yüklerin depolama alanı olmaktan çıkmış ve ard bölgelere yükün aktarıldığı transit merkezler durumuna gelmiştir. Bununla birlikte limanların denizaşırı kurduğu ticari ağlar ve etkinlikler ön bölge foreland kavramını oluşturur. Diğer bir deyimle, ard bölge limanın ulaşım ve ticari ağlarla bağlandığı kara alanlarını oluştururken, ön bölge limanın ticari ağları bulunan deniz aşırı alanları içermektedir. Bunun sonucunda, bir limanın ard bölgesi ve ön bölgesinin toplamı o limanın etki alanını oluşturmaktadır. Bir limanın etki alanının büyüklüğü ise ard bölgesinin büyüklüğüne, ulaşım ağlarının gelişmişliğine ve düzenliliğine, ön bölgesiyle olan ticari bağlarına ve etkinliklerin sürekliliğine bağlıdır. Limanlar, ulaşım sistemleriyle bağlanan üretim ve tüketim alanlarını içeren ard bölgelerinin yanı sıra ticari ağlarını oluşturan ön bölgelerinin de etkinliğiyle liman şehirlerinin yapısal fonksiyonlarını belirler. Ekonomik yapı içinde arz-talep ilişkisinin zaman içindeki değişimi nedeniyle liman şehirlerinin etki alanını kesin sınırlarla belirlemek oldukça güçtür. Bununla birlikte bir liman şehrinin etki alanı limanın coğrafi ve özel konumuna, pazar şartlarına, bulunduğu ülkenin ekonomik ve siyasal yapısına, ülkenin dünya ticaretindeki yerine doğrudan bağlıdır. Bu doğrultuda etki alanı belirlenen limanlar bölgesel, küresel ve transit limanlar olarak sınıflandırılırlar ve dünya ticaretinde bu konumlarına göre talep görürler. İşlem hacimleri yüksek olan limanlar çevrelerindeki limanların etki alanlarını da etkileyebilir ve hatta kendi alanına dahil edebilir. . Osmanlı Devleti’nde Liman Şehirlerinin Gelişimi Kuruluşundan itibaren fetih siyasetini ticaret yollarına sahip olma üzerine kuran Osmanlı Devleti, özellikle İpek ve Baharat Yolları’nın son durakları olan Akdeniz limanlarını kısa zamanda topraklarına kattı. 6. yy.da bilinen dünyanın en büyük iç denizleri olan Karadeniz ve Akdeniz, klasik söylemde bir Türk gölü haline geldi. 6. yy.da, kıtada milyon km² ulaşan alanı, büyük nüfusu, üretici-tüketici özelliğiyle ülke, dünya ticaretinin merkezini oluşturmaktaydı ve denizyolu bu ticaretin ana ulaşım aracıydı. Genişleyen devletin eyaletlerine ulaşım denizyoluyla sağlanırken, başkent İstanbul’un merkez alındığı yoğun ve yaygın bir ticaret ağı söz konusuydu. Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 161 Bu ticaret ağı, karada ve denizde ana hatlarla büyük limanlar üzerinden bağlanmakta, ürünler limanlardan diğer şehirlere dağıtılmaktaydı. Taşımacılık, ordunun ve başkentin ihtiyaçlarının karşılanması için eyaletlerden mal akışının sağlandığı ve seferlerde lojistik desteğin verildiği, limanlar üzerinden yürütülen bir tedarik zinciri sistemiydi. Bununla birlikte devlet hem ekonomik, hem de siyasi nedenlerle denizlerinde tam bir kontrol sağlamak amacıyla . yy.a kadar yabancı tüccarlara karşı sınırlamalar getirmişti. . yy. itibariyle ise Avrupalı devletlere verilen imtiyazlar sonrasında yabancı tüccarlara gemileriyle ticaret hakkı tanınmış, gümrük vergisi oranları düşürülmüş, böylelikle Osmanlı pazarı dışarıya açılmıştı.2 Zamanla devletin ithal ettiği malların lüks tüketim ürünleri, ihraç ettiği malların özellikle Avrupalı devletlerin ihtiyacı olan hammadde ürünleri olması zorunlu bir ekonomik ilişki yaratmaya başladı. Başlangıçta ihraç edilen malların miktar ve değer olarak yüksek olması, ithal edilen mallarda belli dönemlerde kısıntıya gidilmesi ithalat-ihracat dengesinde sorun yaratmamakla birlikte Güçer, : 101), . yy. da bu durum tersine dönmüştü. Avrupalı devletler yüksek gümrük vergileri ve kotalarla üretimlerini korurken, Osmanlı Devleti gittikçe genişleyen imtiyazlarla limanlarını tüm dünya tüccarlarına açmaktaydı. Sonuçta Avrupa’dan gelen mallar miktar ve değer olarak artarken, ithalat-ihracat dengesi bozulmuş, devletin kapalı ekonomik sistemi ortadan kalkmış, ekonomide dış bağımlılık ve borçlanma başlamıştı. Sanayi İnkılabı sonrasında tüm dünyada yaşanan ekonomik değişim Osmanlı Devleti’nde de etkisini göstermekteydi. Avrupa merkezli kapitalist üretim ve tüketim sistemi, ulaşım olanakları ve coğrafi yakınlık nedeniyle Osmanlı Devleti’ni birinci derece hammadde-pazar bölgesi durumuna getirdi. Verilen imtiyazlar doğrultusunda Avrupa’yla olan ticaret ilişkisi gelişmeye başladı. ’de Baltalimanı Antlaşması’yla yeniden düzenlenen ticari ilişkiler doğrultusunda İngiltere, pazara giriş, gümrük vergilerinin kaldırılması, transit geçiş izni gibi büyük avantajlara sahip oldu. Sonraki yıllarda ise İngiltere’ye tanınan haklar diğer Avrupalı devletlere de tanınındı ve 6’da Paris Antlaşması’yla Türk Boğazları tüm devletlere açıldı. Büyükelçilikler tarafından desteklenen, özellikle İstanbul, İzmir, Trabzon, Selanik, Mersin, Beyrut ve İskenderiye’ye yerleşen ve Levanten adı verilen tüccar sınıfı, kurdukları kumpanyalar aracılığıyla Osmanlı ticaretinde giderek daha fazla söz sahibi oldu. Üretici ülkelerin hammadde temini ve mamul ürünlerinin pazar ihtiyacı doğrultusunda, deniz ticareti görülmedik oranda artarken, yabancı tüccar ve kumpanyaların çalışmaları limanlarda yeni şartlar ve değişimler yaratmaktaydı. Liman şehirleri ise bu yeni ticaret ilişkisinin merkezleri olurken, Osmanlı ekonomisi bu şehirler aracılığıyla Batı ekonomisine bağlanıyordu. Bu anlamda Osmanlı liman şehirlerinin gelişimi ülke içinden çok, ülke dışı değişimlere bağlıydı. Söz konusu değişimler, liman şehirlerinde acenteler aracılığıyla ticareti güçlendiren bağlantıların kurulması, iskele-rıhtım düzenlemeleri, depo-antrepo alanlarının oluşturulması, demiryolu-karayolu alt yapıları yatırımları gibi çalışmalarla şehir dokusunun gelişimine de zemin hazırlamıştır. 2 yılında Rus, İngiliz ve Avusturyalı tüccarların ithal ve ihraç ettikleri mallardan % gümrük vergisi alınmaktaydı. İç gümrüklerde alınan % ’lik vergi 6 yılında % ’e indirilmiş, yılında ise tamamen kaldırılarak dış ticarette yabancılara kolaylık sağlanmıştı. 162 Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks . yy.da buhar enerjisinin ulaşım araçlarında kullanılmasıyla ortaya çıkan buharlı gemiler ve trenler dünya ticaretinde devrim yaratırken, kara ve denizlerde doğal etkenler ortadan kalkmış, dünya üzerinde en uzak noktalara dahi ulaşım sağlanır duruma gelmişti. Deniz ticaretinde hız, kolaylık ve güvenliğin artmasıyla güzergahlar değişmekte, ard bölgelerinde demiryolu ulaşımına olanak veren limanlar gelişmekteydi. Osmanlı Devleti’nde ise dış ilişkiler kolonyal bir düzen içinde kurulmadığından, liman şehirlerindeki ticaret için gereken ulaşım ve depolama gibi altyapı yatımları Avrupa Devletleri’nin kontrolünde gelişmiş; demiryolu yapımı Avrupa ve hatta Rusya'ya göre geç başlamış ve rasyonel işlerlikte bir ulaşım ağı oluşturulamamıştır Ortaylı, : -113). Bu kapsamda ana limanları ard bölgelere bağlayacak olan Rumeli ve Anadolu demiryolları, ancak yüzyılın sonlarına doğru Avrupalı devletlerin imtiyazları kapsamında işleyişe geçecekti. Bu dönemde İzmir-Aydın hattı 66 İngilizler’e, İstanbul-Bağdat hattı Almanlar’a, Beyrut-Şam-Halep (1890) ve Selanik-Manastır-İstanbul hattı Fransızlar’a verilmişti Özyüksel, . Bununla birlikte özellikle ithal ürünlerin limanlardan iç bölgelere aktarılmasında karayollarının rolü her dönemde olduğu gibi bu yüzyılda da büyüktü. Devlet, bir yandan liman şehirlerinde yoğunlaşan ve trafik yaratan yüklerin dağıtımı için demiryollarının inşaasına kaynak yaratırken, bir yandan da limanlara ulaşan kötü durumdaki karayollarının iyileştirmesi için çalışmaktaydı BOA. İ.MMS. No: / . Kara ve demiryollarında yürütülen bu çalışmalarla ticaretin düzenlenmesi ve denetimi amaçlanırken, iç bölgelerdeki zengin hammadde kaynaklarının kullanıma açılmasıyla devletin ekonomik sorunlarına da çözüm yaratılmak isteniyordu. Bu istek savaşlar nedeniyle sınırlı kalmış, Osmanlı Devleti’nde ancak İstanbul-İzmirTrabzon arasındaki Batı-Orta Anadolu ve Trakya’dan oluşan bir ard ekonomik bölge oluşabilmişti. Liman şehirlerinde ticaretin yoğunluğu ve ürünlerin niteliği gümrük kayıtlarından izlenebilse de, yüzyılın sonunda gümrük vergilerinin kaldırılmasıyla bu verilere ulaşmak zorlaşmıştır. Bununla birlikte ülke limanlarında dış ticaretin artışıyla miktar ve çeşit olarak artan ithal ürünler Balkanlar’dan gıda ürünleri, kereste ve tuz; Orta Avrupa’dan dokuma, cam, kömür, kağıt, kalay, şeker, kahve, bal, kimyasal ürünler ve ilaç; İngiltere’den saat, makine; Rusya’dan tahıllar, kereste, keten tohumu, deri ve havyardı. İhraç edilen ürünler ise, çoğunluğu Anadolu ve Ege Adaları’ndan elde edilen zeytin ve zeytinyağı, kuru meyve, tuz, buğday, donyağı, hurma, portakal, şarap, tuzlu balık, tiftik, ipek, baharat, gül yağı, pamuk, tütün, fındık, mısır, keten, kenevir, balmumu, fasulye, gümüş ve bakırdı. . . İstanbul Limanı Eşsiz coğrafi konumuyla büyük avantaja sahip olan İstanbul, her dönemde denizcilik etkinlikleri ve liman şehri özelliğiyle öne çıkmıştır. Karadeniz ve Akdeniz arasındaki eski vadi alanının çökmesiyle oluşan Çanakkale ve İstanbul Boğazları, çift taraflı akıntı sistemleri ve alçak kıyı oluşumlarıyla derin su yollarını oluştururlar. Bu özellikleriyle içlerinden deniz geçen şehirler olan İstanbul ve Çanakkale, Asya ve Avrupa’yı en yakın mesafede birbirine bağlarken, dünyanın en önemli iç denizleri olan Karadeniz ve Akdeniz için de bir kanal görevi görür. Bununla birlikte İstanbul, Çanakkale’ye göre daha avantajlı coğrafi özelliklere sahiptir. (ızlı akıntıya sahip boğaz kıyısında, (aliç gibi derin nehir yolunun Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 163 korunaklı bir alan oluşturması, çevredeki kara alanlarının hafif dalgalı düzlükler halinde uzanması, balık sürülerinin geçiş yeri olması, boğaz kıyısında gemiler için yeterli derinlikte rıhtım alanlarıyla doğal bir liman olması İstanbul’un denizcilikle bağlantılı olarak gelişmesine neden olmuştur. Şehrin ilk kuruluşundan itibaren etkili olan bu konumu, Bizans ve Osmanlı dönemlerinde gelişmesinin temel nedenini oluşturur. Byzantion, Konstantinopolis ve İstanbul olarak şehir, tüm dönemlerde Akdeniz coğrafyasında etki alanı oldukça geniş bir liman şehri niteliğindedir. . yy.a kadar şehre gelen gemiler (aliç önlerinde demirleyerek, Galata ve Eminönü kıyılarında, basit şeklide yapılmış iskeleler veya kayıklar aracılığıyla yükleme boşaltma yapmaktaydı. Gemiler için (aliç boyunca korunaklı küçük iskelelere kolaylıkla yanaşabilmek, İstanbul’a diğer limanlara göre büyük avantaj sağlıyordu. Yelkenli gemiler, deniz araçları, yolcular, yük işlemleri ve şehir içi ulaşımı sağlayan gemileriyle liman şehrin odak noktasıydı. Osmanlı sularının yabancı gemilere açılmasıyla artan ticareti karşılamak için daha büyük gemilerin kullanılması, liman bölgesinde yeni altyapı tesislerinin yapılmasını zorunlu kıldı. Liman çalışmalarının . yy. sonlarına doğru başlamasına rağmen, buharlı gemilere hizmet verecek modern yapıların ve trafik düzenlemelerinin ’lu yıllarda yapıldığı görülmektedir. Yüzyılın başında İstanbul’a gelen İngiliz Swift gemisinin yılında devlet tarafından satın alınması ve yılında İngiliz Novelty gemisinin Liverpool-İstanbul arasında ilk ticari seferi yapmasıyla MüllerWiener, : Osmanlı suları buharlı gemilerle tanıştı. Bu tarihten sonra ülke içi ve ülke dışına düzenli seferlerin başlamasıyla limanda oluşan altyapı ihtiyacı, yüzyıl içinde yapılan düzenlemelerle giderilmeye çalışıldı. Öncelikle ihtiyaçlar doğrultusunda ’de liman nizamnamesi hazırlandı BOA. ND. No: / -50). , ve yıllarında çıkarılan düzenlemeyle Yenikapı, Üsküdar, Umuryeri ve Büyükdere’de demirleme ve bekleme yerleri oluşturuldu Dz.K.K. Def. No: / A, / , / A . Ana liman ise bölgeden oluşmaktaydı: Galata’da dış ticarete ve özellikle yabancı gemilere hizmet veren geniş dış liman, Eminönü’de iç ticarete hizmet veren iç liman ve Kasımpaşa bölgesinde donanma gemilerine hizmet veren askeri liman ve tersane. Anadolu ve Doğu’dan gelen karayollarının denizle buluştuğu Üsküdar iskelesi ise yüzyılın sonunda yerini, Anadolu demiryolunun açılmasıyla hizmet vermeye başlayan (aydarpaşa limanına bıraktı. Galata’da yabancı gemilerin kullandığı iskelenin ’da onarımı yapıldı BOA. CT. İKTS. No: . Sonrasında buharlı gemiler için yetersiz kalan limanda Dolmabahçe’den Salıpazarı’na kadar rıhtım ve antrepoların yapılması için çeşitli tarihlerde projeler yürütüldü BOA. CT. NF. No:6 , Dz.K.K. Def. No: 6 / , / . Liman genişledikçe çevre alanlarda azınlıkların, Levantenler’in ve büyükelçiliklerin ticari etkinliklerini yürüttüğü ve yerleştiği kendine özgü yeni bir şehir alanı oluştu. (aliç’in güney kıyısında Sarayburnu’ndan Eyüp’e kadar olan bölgede ise, çeşitli iskeleleriyle Müslüman denizcilerin ve tüccarların ticaret yaptığı çarşı ve eski şehir merkezi bulunmaktaydı. Bu alanlar mal ve yolcu trafiğinin yoğunlaştığı depo, han, bedesten ve ticarethanelerin ana merkeziydi. 6’da Azapkapı-Unkapı arasında yapılan köprüyle limanın iki tarafı birbirine bağlandı. İthalat ve ihracat işlemlerin yürütüldüğü Rüsumat Daireleri olan biri iç gümrükler için Eminönü/ , biri de dış gümrükler için Galata/ gümrük binaları ve depoları yenilendi Müller-Wiener, 1998: 103, (aydarpaşa’da yeni gümrük 164 Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks binası ve Paşalimanı’nda depolar yapıldı. Ayrıca buharlı gemiler ve tersane için gereken büyük miktarda kömür Batı Karadeniz’den Dz.K.K. Def. No: /28), İngiltere’den ve Doğu Avrupa’dan getiriliyordu. Buharlı gemilerde kullanılan kömürün depolanması için Kuruçeşme, Arnavutköy, Kireçburnu ve Sarayburnu’nda alanlar oluşturuldu. Limanın verimli kullanılmasına yönelik en büyük teknik sorun ise, liman alanının alüvyon veya kumla dolmasıydı. Dip temizliği için tarak gemileri kullanılmaktaydı. (aliç, (aydarpaşa ve Kabataş iskelelerinin dolmasını önlemek için kum temizliği ve erozyonla mücadele çalışmaları Dz.K.K. Def. No: / , 6 / , / , / İstanbul Liman Reisliği tarafından yürütülmekteydi. Şekil : İstanbul Limanı, Sébah&Joaillier, Panoroma de Constantinople, -1910. Harita 1: Galata Planı, Cervati Frères, Annuaire Oriental du Commerce de l')ndustrie, de l'Administration et de la Magistrature, Paris 1891, Lorilleux & Cie. Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 165 İstanbul’da deniz ticareti . yy.da da önceki dönemlerde olduğu gibi, başkentin gıda ve diğer önemli mallara olan ihtiyacının karşılanmasına ve büyük ölçüde uzak eyaletlerde sürdürülen askeri etkinliklere mühimmat ve personel sağlanmasına yönelikti. Ayrıca şehir, Avrupa’dan gelen malların Karadeniz ve Anadolu ard bölgesine dağıtımının yapıldığı Ön Asya’nın ana limanıydı. . yy. da başta İngiltere olmak Fransa ve Avusturya için önemli olan Rus ve İran pazarlarına deniz ulaşımında, İstanbul üzerinden yapılan transit ticaret büyük kar sağlıyordu. İstanbul’dan Karadeniz limanlarına gönderilen ürünlerin genellikle Balkanlar’da ve Avrupa’da üretilen mallar olması İstanbul’un transit liman özelliğini göstermekteydi. Yakın çevrede ise Marmara havzası başta olmak üzere, Batı Karadeniz ve Rumeli iskeleleri İstanbul’la coğrafi ve ekonomik bir bütünlük oluşturmaktaydı. Anadolu ve Rumeli’nin tarımsal üretimi, imalat ve şehirlerarası ticaret yapısı İstanbul’un yiyecek, hammadde ve mamul mal talebinin karşılanmasına yönelik biçimlenmişti. Başkentin ihtiyaçları özellikle tarımsal üretimin gerçekleştiği Karadeniz ve Akdeniz’e uzanan çok geniş bir ard bölgeden karşılanmaktaydı. Karayollarının yeterince gelişmemiş olması nedeniyle denizyolunu kullanan Osmanlı Devleti için İstanbul, Karadeniz ve Akdeniz arasında kuzey-güney yönlü ticaretin alım, satım, dağıtım ve transit limanıydı. Tahıllar İstanbul’a yapılan nakliyatın ana ürününü oluşturuyordu. Büyük miktarlara varan tahıl nakliyatı Karadeniz’de Rusya, Taygan, Kerç ve Bergos Burgaz limanlarından, çoğunlukla yerli ve Rum asıllı kaptanların gemileriyle yapılmaktaydı BOA. CT. (R. No: , 66 , İKTS. , B(. . Bunun yanısıra oldukça karlı olan bu ticaretten İngiliz, Rus ve (ollandalı tüccarlar da pay alıyordu BOA. CT. (R. No: , , . Karadeniz’de İbrail Braila , Kalas Galati , Kefe ve Taygan üzerinden dokuma, şarap, pirinç, kuru meyve, zeytin tuz, tahıl, zeytinyağı, balık, donyağı; Sohumkale ve Anapa üzerinden ise Abazalar’la deri, kürk, yağ, bal, silah ve köle-esir ticareti yapılmaktaydı BOA. CT. İKTS. No: , 6 , (R. No: 6 . Batı Karadeniz ormanları ve Doğu Marmara’da Karamürsel ve İzmit iskeleleri ise İstanbul’un orman ürünleri ve yakacak odun ticaretinde ard bölge konumundaydı BOA. CT. B(. No: , . Marmara, Ege Adaları ve Akdeniz iskelelerinden Gebze, Darıca, Erdek, Mudanya, Mürefte, Ganos Gaziköy , (ora (oşköy , Rodoscuk Tekirdağ , Kuşadası, Midilli, Girit, Eğriboz Euboia , İskenderiye ve İçel başkente zeytin, zeytinyağı, keten, buğday, pirinç, sabun, üzüm, şarap, rakı, sakız, sebze ve meyve göndermekteydi BOA. CT. (R. No:66 , İKTS. No: 6 , 6, , ML. No: , Dz.K.K. Def. No: / . Kayıtlardan da anlaşılmaktadır ki, Marmara Denizi, Ege Adaları ve Karadeniz iskeleleri İstanbul’un gıda ve yakacak ihtiyacını karşılayan ard bölgeler olurken, Akdeniz iskeleleri eyaletlerle bağlantıların sürdürülmesinde genellikle yabancıların taşımacılık yaptığı ön bölgelerdi. Yüzyıl içinde İstanbul’la bu bölgeler arasında deniz taşımacılığına yönelik gemi ihtiyacının artmasıyla düzenli seferler yapan vapur işletmeleri kuruldu (Dz.K.K. Def. No:507/69, 149/55, 458/27). İstanbul aynı zamanda yoğun olarak yabancı bayraklı gemilerle yapılan, Karadeniz ve Akdeniz iskelelerine yönelik ithal ürün ticaretinin de dağıtım merkeziydi. İstanbul merkezli taşımacılıkta Avrupa ve Balkanlar’dan gelen başta iplik, kumaş, boya maddeleri, ipek, eşya, mücevher, şeker, kahve, deri, eşya vb. mamul maddelerin ülkenin diğer bölgelerine gönderilmesi öne çıkmaktaydı. Bununla birlikte yabancı gemiler için en büyük dezavantaj İstanbul’dan dönüş yükünün 166 Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks bulunmasıydı. Yabancı kaptanlar bu açığı kapatmak için Osmanlı’nın kendi iç deniz taşımacılığından da pay almak istiyorlardı ve çeşitli milletlerden tüccar kaptanlar birbirleriyle rekabet içindeydi.     yılında kurulan Avusturya kökenli Donau Gesellschaft Karadeniz limanları-İstanbul arasında; Dampfschiffahrts yılında kurulan Avusturya kökenli Lloyd Austriaco Trieste-İstanbul ve İskenderiye-İstanbul ve Karadeniz limanları-İstanbul arasında; yılında kurulan Mısır kökenli Khedivial Mail Steamship&Graving Dock Co. İskenderiye-İstanbul arasında;  yılında kurulan Fransız Compagnie des Messagerie Maritimes Marsilya-İstanbul ve Karadeniz limanları-İstanbul arasında;  yılında kurulan Alman Deutsche Levante Linie (amburg-İstanbul arasında;  182 yılında kurulan İngiliz Orient Steam Navigation Company Londraİstanbul arasında,  yılında kurulan İngiliz Peninsular&Oriental Navigation Company Londra-İstanbul ve Karadeniz limanları-İstanbul arasında;     yılında kurulan Alman (apag Lloyd (amburg-İstanbul arasında; yılında kurulan İngiliz Ellerman Line Londra-İstanbul arasında; yılında kurulan Yunan Papayanni Lines Londra-İstanbul arasında; yılında kurulan Fransız Compagnie de Navigation Commerce Karadeniz limanları-İstanbul arasında;  6 yılında kurulan Fransız Nouvelle Societe Maritime de Navigation a Vapeur Marsilya-İstanbul ve Karadeniz limanları-İstanbul arasında;  yılında kurulan (ollanda kökenli Compagnie Royale Neerlandaise des Vapeurs du Levant Bordeaux-İstanbul ve Karadeniz limanları-İstanbul arasında;    yılında kurulan İtalyan Trinacia Venedik-İstanbul arasında; yılında kurulan Belçika kökenli Société Continent des Bateaux a (élice Antwerp-İstanbul arasında; 6 yılında kurulan Rus Russkoye Obshchestvo Parokhodstva i Torgovli Karadeniz limanları-İstanbul arasında; yılında kurulan İtalyan Societa Nazionale di Servizi Marittimi Karadeniz limanları-İstanbul arasında düzenli seferler yapmaktaydı (arcourt, vd., 6; Pawlik vd, ; Darmstädter, ; BerneronCouvenhes, ; Bois, ; Öndeş, . Yüzyıl boyunca İngilizler İstanbul’la Avrupa arasında yürütülen deniz ticaretinin en büyük ortağıydı. İngiliz bayraklı gemiler Londra-Liverpool-İstanbul arasında yaptıkları düzenli seferlerin yanısıra, Osmanlı denizleri olan Karadeniz ve Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 167 Akdeniz’de de yüksek kapasiteli filosuyla en fazla yük taşıyan işletmelerdi BOA. CT. HR. No:473, 7623, 2710, 1490 . Ayrıca İngiliz tüccarlar İstanbul üzerinden Trabzon ve İran’la bağlantı kurmakta, Osmanlı ve İran pazarında Fransızlar’la yarışmaktaydı BOA. CT. İKTS. No: , 6, (R. No: 6 . . yy.ın ilk yarısında İngilizler’in Osmanlı ticareti üzerindeki hegemonyası siyasi olarak da bölgedeki koşulları etkilemekteydi. İngiliz-Fransız rekabeti ticareti yönlendirirken Osmanlı Devleti’ni de bu devletler karşısında savunmasız bırakmaktaydı. Fransız tüccarlar 17- . yy.lar arasında Osmanlı denizlerindeki en etkili grubu oluşturmakla birlikte, İhtilali ve Napolyon savaşları sırasında iç sorunları nedeniyle bu etkinliklerini diğer Avrupalı devletlere kaptırmıştır. Bu dönemde Fransa’nın bu boşluğundan yararlanan devletler aldıkları imtiyazlarla Osmanlı pazarını kısmen Fransızlar’ın elinden almıştır. Ancak yine de Fransız tüccarların Osmanlı limanlarında güçlü ticari bağlantıları vardı ve bu tüccarlar hem Osmanlı denizlerinde hem de Fransa-Osmanlı limanları arasında taşımacılıkta söz sahibiydi. Osmanlı limanlarıyla Avrupa limanları arasında oldukça büyük miktarda yükü düzenli seferler yapan Fransız kumpanyaları taşımaktaydı. Marsilya ve İstanbul bu ana ticaretin ana limanlarıydı Dz.K.K. Def. No: 6/ 6 A . . yy.da İngiltere ve Fransa’nın açık denizlere ve sömürgelerine yoğunlaşmalarıyla ortaya çıkan boşlukta Akdeniz ve Karadeniz’de Avusturya ve Rusya söz sahibi olmaya başladı. Avusturya’nın . yy.ın başlarında Trieste limanını serbest bölge durumuna getirmesiyle, Osmanlı topraklarına yapılan Avrupa ticaretinde Trieste, Marsilya’nın yerini almaya başladı. Avusturya gemileri hem Karadeniz’de hem de Akdeniz’de büyük miktarlarda yük taşıyordu BOA. CT. (R. No: , , İKTS. No:6 , . Ruslar ise özellikle yüzyılın başındaki Osmanlı-Rusya Savaşı’na kadar İstanbul’dan Karadeniz iskelelerine yapılan nakliyatta öne çıkarken BOA. CT. (R. No: , İKTS. No: Akdeniz’de İskenderiye, Girit, Sakız gibi limanlarla sınırlı kalmışlardı BOA. CT. (R. No:66 6, B(. No: , İKTS. No: ). Bununla birlikte Bükreş Antlaşması’yla Prut, Beserabya ve Bucak bölgelerinin Rusya’ya bırakılması ve Tuna Nehri üzerinde Osmanlı ve Rusya’nın ortak söz sahip olması (Tukin, 1999: 146-164) . yy.da Osmanlı Devleti’nin Karadeniz’deki etkinliğini azaltmıştır. Bu devletlerin dışında Sicilya, Toscana, İsveç, Norveç, (ollanda ve Danimarka gemilerinin de Osmanlı limanları arasında Akdeniz ve Karadeniz’de taşımacılık yaptığı bilinmektedir BOA. CT. İKTS. No: 6 , , (R. No: , , 3789, 1507). . .İzmir Eski çağlardan bu yana bir liman şehri olmasına rağmen, . yy.a kadar İstanbul’a gıda sağlayan küçük bir kıyı kasabası görünümünde olan İzmir, yabancılara verilen imtiyazların sonucunda gelişmeye başladı. Doğu Akdeniz limanları olan (ayfa, İskenderiye ve Beyrut’un zayıflaması, karayolu nakliyatının İzmir’e kaymasına, buna bağlı olarak ticaretin artışıyla İzmir limanının bölgesel nitelikten uluslararası niteliğe kavuşmasına neden oldu Eldem vd, : . Özellikle İran’dan gelen kervanların Avrupa limanlarına ulaştırılmasında Trabzon’la birlikte öne çıkan şehir, Osmanlı Devleti’nin en önemli kozmopolit merkezlerinden biri haline geldi. Şehir, Ege Denizi kıyısında geniş bir körfezin iç noktasında, ulaşım bağlantılarına olanak sağlayan geniş ard bölgeye sahip, korunaklı bir limanın çevresinde yer alır. Şehrin kuruluşunda ve gelişiminde Menderes havzasını ve hatta İç Anadolu’yu 168 Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks kapsayan ticaret bölgesinin etkisiyle oluşan liman fonksiyonu öne çıkar. Bu özelliğiyle .yy. itibariyle sosyo-ekonomik olarak gelişen İzmir, çevre şehirlerin Aydın, Manisa, Menteşe, Denizli, Afyon, Kütahya, Eskişehir sancaklarını kapsayan (üdavendigar ve Aydın vilayetleri farklı pazarlar tarafından talep edilen ürünlerini gönderen ana liman olmuştur. İpek Yolu’nun Batı Anadolu güzergahı olan Şark Ticaret Yolu kuzeyde Gediz Vadisi’nde Uşak, Kula, Salihli üzerinden; güneyde Büyük Menderes Vadisi’nde izleyerek Denizli, Aydın’ı izlemekte ve Kuşadası Körfezi çevresinden kuzeye yönelerek İzmir’de son bulan iki hat halinde limana varmaktaydı ki, İç Anadolu’yu limana bağlayan doğu-batı doğrultusundaki ana ulaşım yolları sayesinde İzmir, Anadolu limanları arasında ard bölgesi en geniş şehir olmuştur. Bu özelliğiyle de Osmanlı topraklarında demiryolu işletmelerinin ilk açıldığı bölgedir. . yy.da özellikle tarımsal potansiyelin yüksek olduğu Anadolu şehirlerini İzmir limanına bağlamak üzere kısa mesafeli demiryolu hatları inşa edilmeye başladı. İlk hat, karayolu hattını izleyen İzmir-Aydın hattı idi. yıllık işletme hakkıyla 6 yılında Torbalı, 66 yılında Aydın, yılında Denizli hatları tamamlandı. Yine İngilizler tarafından yapılan İzmirKasaba Turgutlu hattı 66 yılında, Alaşehir yılında tamamlandı Özyüksel, 2013: 15- . Osmanlı hükümeti bu hatlarla ulaşım sorununun çözülmesi ve Batı Anadolu’da üretimin, dolayısıyla ihracatın artışını amaçlamaktaydı. Bununla birlikte koloni düzeninde yapılan bu hatlarda imtiyaz sahibi olan İngilizler’in amacı ise, Batı Anadolu havzasının üretiminden yararlanmak, İzmir limanında oluşan ticari etkiyi iç bölgelere de taşımak ve nakliyatta bir nevi tekel oluşturarak ekonomik bağımlılık yaratmaktı. Böylece limana bağlı ard bölge Anadolu içlerine kadar genişletilmiş olup, ürünlerin ulaştırılmasında hız ve güvenlik sağlanacaktı. Şehrin odak noktası iç liman ve onu çevreleyen çarşı bölgesiydi. İç liman, küçük gemilere hizmet vermesi, büyük gemilerin açıkta demirleyip kayıklarla yüklemeboşaltma yapması nedeniyle, zaman içinde artan ticaret hacminde yetersiz kaldı. Özellikle doğuda Kadifekale’ye, güneyde Damlacık bölgesine doğru artan eğim, limanın genişlemesini sınırlandırmaktaydı. . yy. boyunca sürdürülen dolgu çalışmalarıyla kuzeye doğru genişletilen alana rıhtım, antrepo ve gümrük binaları yapılması gemilere verilen hizmetleri kolaylaştırdı. Şehrin liman bölgesinin gelişmesinde demiryolu hatlarının yapımı ve bu hatların limana ulaşmasıyla yük yoğunluğunun artması etkili oldu. İngiliz ve Fransızlar’ın imtiyaz girişimleriyle BOA. İrade MV. No: 6 Kışla ile Tuzlaburnu arasında sürdürülen rıhtım çalışmaları 6 yılında; gümrük binası, mendirek, depo ve antrepolar ise yılında tamamlandı Kütükoğlu, : -558). . yy.da İzmir nüfusunun büyük çoğunluğunu oluşturan Levantenler’in ve gayrimüslümlerin çarşı bölgesinin kuzeyinde ve rıhtıma yakın çevrede yerleşmesi, gümrük binalarının yapımında da bu bölgenin seçilmesinde etkili oldu. İzmir .yy içerisinde ülkenin ihraç limanı haline gelirken aynı zamanda Avrupalı tüccarların Ön Asya ve Ortadoğu’ya mallarını karayoluyla ulaştırdığı bir kapı oldu. Öyle ki, İzmir’den ülkeye giriş yapan Avrupa malları Anadolu’ya, hatta TokatErzurum üzerinden İran’a ve Kayseri-Maraş üzerinden )rak’a kadar ulaşmaktaydı. Denizyoluyla ise Ege Adaları, İskenderiye ve Beyrut’a düzenlenen seferlerle nakliyat yapılmaktaydı Dz.K.K. Def. No: / , / . Ülkenin diğer liman şehirlerinde de görüldüğü üzere gibi ticari etkinlikte Fransız-İngiliz rekabeti İzmir Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 169 için de sürmekteydi. İngiliz tüccarlar bir yandan İstanbul-İzmir arasında iç taşımacılık yaparken, bir yanda da İzmir’den Akdeniz limanlarına çeşitli yükler nakletmekteydi BOA. CT. (R. No: , . Bunun dışında diğer milletlere ait gemilerle de İzmir’den Avrupa limanlarına taşımacılık ve ihracat yapılmaktaydı BOA. CT. İKTS. No: , (R. No:6 6 , . Ülke içi asker-mühimmat sevkiyatının ve Rum kökenli gemiciler tarafından Ege Adaları’na yönelik mal nakliyatının da İzmir limanından yapıldığı kayıtlardan anlaşılmaktadır BOA. CT. B(. No: , İKTS. No: , (R. No: . Bu kayıtlara göre, İç Anadolu, hatta İran’a ve Ortadoğuya ulaşan bölge İzmir limanının ard bölgesini oluştururken, Avrupa Marsilya, Trieste, Londra ve (amburg ve kısmen İstanbul, Mersin ve İskenderiye İzmir limanının ön bölgeleri olarak değerlendirilebilir. İzmir’den farklı limanlara gönderilen ürünler arasında her türlü tahıl, bakliyat, özellikle zeytin ve zeytinyağı, incir, tütün, Menderes havzasının kaliteli pamuğu ve değerli üzüm olarak kabul edilen çekirdeksiz üzümü, iç bölgelerin ipek, yapağı ve tiftiği vardı. Özellikle İngilizler Ege üzümünün birinci alıcısıydı ve kuru meyvecilikte stokçuluk yapılmaktaydı. (ollandalı tüccarlar ise haşhaşın birinci alıcısıydı. Kökboya, zamk, haşhaş, balmumu, mazı, palamut, sünger, deri, yün, sabun, halı, şarap, sabun gibi sanayi hammaddeleri de ihraç edilen ürünlerdi. Yine Batı Anadolu’nun zengin maden yatakları dahilinde zımpara taşı, cıva, kurşun, krom, linyit ve mermer de yüzyılın sonuna doğru demiryolunun yapılmasıyla İzmir limanından ihraç edilen ürünlerin arasına girdi. İthal edilen ürünlerin arasında ise çoğunluğu Avrupa limanlarından gönderilen kumaş, keten, kahve, şeker, kağıt, cam ve makine gibi sanayi ürünleri yer almaktaydı. İthal edilen malların iç bölgelere ulaşmasıyla ülkenin diğer bölgelerinde olduğu gibi zamanla küçük sanayi üretimini ve yerel esnafı ortadan kaldırdığı bilinmektedir.        yılında kurulan Avusturya kökenli Lloyd Austriaco İzmir-Trieste arasında; yılında kurulan Mısır kökenli Khedivial Mail Steamship&Graving Dock Co. İzmir-İskenderiye arasında; yılında kurulan Fransız Compagnie des Messagerie Maritimes İzmirMarsilya arasında; yılında kurulan Alman Deutsche Levante Linie İzmir-Hamburg arasında; yılında kurulan Alman Norddeutscher Lloyd İzmir-Bremen arasında; yılında kurulan Yunan Papayanni Lines İzmir-Londra arasında;  yılında kurulan İngiliz Peninsular&Oriental Navigation Company İzmir-Londra arasında;  yılında kurulan (ollanda kökenli Compagnie Royale Neeerlandaise des Vapeurs du Levant İzmir-Hollanda limanları arasında;  170 yılında kurulan İtalyan Trinacia İzmir-Messina arasında; 6 yılında kurulan Fransız Compagnie Marseillaise de Navigation a Vapeur İzmir-Marsilya arasında; Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks  yılında kurulan İtalyan Societa Nazionale di Servizi Marittimi İzmirGenova arasında düzenli seferler yapmaktaydı Thie, ; (arcourt, vd., 2006; Pawlik vd,1989; Berneron-Couvenhes, ; Bois, ; Öndeş, 2013). Resim 2: İzmir Limanı, , Sarantopoulos Harita 2: İzmir Limanı Planı, Demetrios Georgiades, Smyrne et L’Asie Mineure au Point de Vue Economique et Commercial, Chaix, Paris 1885. . .Trabzon Limanı . yy. başlarına kadar Karadeniz limanlarını iç bölgelere bağlayan karayolları oldukça kötü durumdaydı ve dış dünyayla bağlantılar tamamen deniz yoluyla yürütülürdü. Rusya’nın Karadeniz’in kuzey kesimlerini ele geçirmesi ve Tuna havzasına baskı kurmasıyla Osmanlı Devleti’nin Karadeniz ticareti sınırlandı. Trabzon ise, Anadolu ve Kafkasya bağlantıları sayesinde her dönemde Karadeniz’in Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 171 en önemli limanıydı. Özellikle ’lu yıllar itibariyle İran’la yapılan transit ticaretin canlanmasıyla Avrupalı devletlerin Trabzon’a ilgisi arttı. Denizyolu taşımacılığının karayoluna göre daha ucuz olması, İran ticaretinde İstanbulTrabzon-Tebriz yolunun tercih edilmesine neden oldu. Şehrin ve limanın gelişmesinde bu ticaretin etkisi görülmektedir. Şehrin doğu kesimindeki Gavur Meydanı Tebriz yolunun başlangıcı ve bitişi olması nedeniyle ticaretin merkezi konumundaydı. Çarşı, dükkan, han ve depo gibi ticari alanlar, iç liman olan Çömlekçi, Moloz ve Mumhane iskelelerinin çevresinde bulunuyordu. Trabzon’a gelen elçi ve yabancı tüccarlar ise şehrin doğu kısmında limana yakın Çömlekçi, Kemerkaya ve Boztepe mahallelerinde yerleşmişti. Çömlekçi, Moloz ve Mumhane iskeleleri rüzgara açık ve deniz dibinin kumlu olması nedeniyle büyük gemilerin yükleme ve boşaltmasına uygun değildi. Büyük gemilerle gelen yük ve yolcular limandan kiralanan mavna veya kayıklarla karaya çıkarılmaktaydı. 6 ’lı yıllarda ise buharlı gemi seferlerinin artmasıyla iskeleler yetersiz kalmaya başladı, gümrük ve antrepoların genişletilmesi sorunu ortaya çıktı Koca, 6: -187). Limanın inşaatına yılında başlandı Dz.K.K. Def. No: / , ancak -1978 Osmanlı-Rus savaşları nedeniyle tam olarak bitirilemedi. Trabzon’u Erzurum’a ve Tebriz’e bağlayan karayolunun yapımı ise yılında bitirildi. Trabzon ’lu yıllarda buharlı gemi seferlerinin başlamasıyla İngiliz, Fransız ve Avusturya’lı kumpanyalar tarafından transit liman olarak kullanılmaya başladı. Avrupa malları Trabzon üzerinden Doğu Anadolu ve İran’a taşınırken, iç bölgelerden elde edilen ürünler de Trabzon üzerinden Avrupa’ya gönderiliyordu ve bu ticaret tüccarlara büyük kar sağlıyordu. Rusya ise ard bölgedeki bu rekabeti kırmak için Trabzon-Tebriz yoluna alternatif olarak Sohumkale-Tiflis demiryolunu yaparak İran ticaretinde söz sahibi olmaya çalışmaktaydı. Yüzyılın başlarında İran ticareti Trabzon’un toplam ticaret hacminin çoğunluğunu oluştururken, yüzyılın sonunda savaşlar ve Tiflis-Batum hattının yapılmasıyla gerilemeye başlayan İran ticaretinde Trabzon limanının önemi de azaldı Kaleli, : . Trabzon’a Karadeniz limanlarından ve özellikle İstanbul’dan yapılan denizyolu taşımacılığında yerli tüccarların yanı sıra, Rus, İngiliz ve Fransız bayraklı gemiler de yoğun olarak çalışmaktaydı.       172 yılında kurulan Avusturya kökenli Donau Dampfschiffahrts Gesellschaft Karadeniz limanları-İstanbul-Trabzon arasında; yılında kurulan Avusturya kökenli Lloyd Austriaco Trieste-İstanbulTrabzon arasında; yılında kurulan Fransız Compagnie des Messagerie Maritimes Karadeniz limanları-İstanbul-Trabzon arasında; yılında kurulan Alman Deutsche Levante Linie Karadeniz Limanlarıİstanbul-Trabzon arasında; yılında kurulan İngiliz Orient Steam Navigation Company Londraİstanbul-Trabzon arasında, yılında kurulan İngiliz Peninsular&Oriental Navigation Company Londra-Karadeniz limanları-İstanbul-Trabzon arasında; Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks    yılında kurulan Fransız Compagnie de Navigation Commerce Karadeniz limanları-İstanbul-Trabzon arasında; 6 yılında kurulan Rus Russkoye Obshchestvo Parokhodstva i Torgovli Karadeniz limanları-İstanbul-Trabzon arasında; La Societe Unie des Bateaux a Vapeur Odessa-Trabzon arasında düzenli seferler yapmaktaydı (arcourt, vd., 6; Pawlik vd, ; BerneronCouvenhes, ; Öndeş, . Trabzon, Karadeniz çevresinden Orta Asya ve İran arasındaki ticaret yolları üzerindeki transit limanı özelliğiyle çok çeşitli ürün ve malların nakliyatının yapıldığı bir limandı. Trabzon’dan İstanbul, Köstence, Mısır, Yafa, Burgaz, Kefe, Anapa, Odessa limanlarına tütün, fındık, mısır, keten, kenevir, balmumu, fasulye, havyar, balık, tuz, gümüş, bakır, kereste gibi bölgesel ürünler gönderilirken; İstanbul, Rusya limanları, Migrelya, Eflak ve Boğdan’dan ipekli ve pamuklu kumaş, şeker, kahve, madeni eşya, kağıt, tahıllar, işlenmiş madde ve gıda maddeleri Trabzon’a getiriliyordu BOA. CT. İKTS. No: , , (R. No:6 6, , A.MKT.UM. No: / , YT. MTV. No: / . İhraç ürünü olarak keten, şarap, ipek, fındık, bakır, halı, yün; ithal ürünü olarak ise tahıllar, şeker, kahve, eşyaydı Baskıcı, : -56). 3. Sonuç Osmanlı Devleti için . yy. bir yandan ekonomik ve teknik gelişme yüzyılı olurken, bir yandan da devletin verdiği imtiyazların kapitalist devletler tarafından kullanılmasıyla ekonomik bağımlılık ve sonrasında çöküşün başladığı dönem oldu. Sanayileşen Avrupa’ya en yakın hammadde ve pazar alanı olan Osmanlı toprakları Avrupalı tüccarlar tarafından başlıca ithalat ve ihracat bölgesiydi. Denizyolu ise, bu ticaretin yürütülmesinde en ucuz ve en güvenli yolu sağlamaktaydı. Buharlı gemilerin kullanılmasıyla hızın ve taşınan yük miktarının artışı, gemilere hizmet veren limanların ülke içinde ana ticaret merkezleri haline gelmesini sağladı. Osmanlı topraklarında İstanbul, İzmir ve Trabzon limanları geniş ard bölgeleri, ticari bağlantıları ve bölgesel konumlarıyla kısa sürede gelişti. İstanbul ana ithalat limanı, İzmir ihracat limanı, Trabzon ise Karadeniz ticaretinde İran ve (azar bölgelerinin transit limanıydı. Ülkedeki ticari ağın büyük bölümünü liman şehirlerini merkez alan denizyolu oluşturmaktaydı. Anadolu ve bazı Rumeli şehirleri ise, bu limanlara olan kara veya yüzyılın sonuna doğru yapılan demiryolu hatlarıyla bağlıydı ve bu şehirler ard bölgeler olarak gelişmekteydi. Ticari ilişkileri ise, öncelikle Osmanlı tebaasından Rumlar ve . yy. itibariyle ülkeye yerleşen Avrupa asıllı Levantenler yürütmekteydi. Başta İngiltere, sonrasında Fransa, Rusya ve Avusturya tüccarları Osmanlı Devleti’nin hem iç hem de dış deniz ticaretinde, modern limanların kurulmasında ve işletilmesinde söz sahibi oldu. Bu durum sonraki yıllarda ve hatta yeni Türkiye Devleti kurulduktan sonra bile deniz ticaretini olumsuz yönde etkilemiş, uzun süre dışarıya bağımlılığın sürdürülmesini zorunlu kılmıştı. Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 173 Kaynakça Baskıcı, Murat, . .yy.da Trabzon Limanı: Yükseliş ve Gerileyiş, Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, 6 / , -56. Berneron-Couvenhes, Marie Françoise, . Les Messageries Maritimes: L'Essor D'Une Grande Compagnie de Navigation Française, Presses Sorbonne, Paris. BOA. A.MKT.UM. No:402/ ; (. 6 Cemaziülevvel 6/M. Aralık . (ayriye tüccarlarından Nemlizade Mustafa Efendi’ye ait ipek yüklü geminin Mısır’a gidişine izin verilmesi hakkında. BOA. CT. B(. No: , (. Zilhicce 6/M. 6 Nisan . İstanbul’dan İskenderiye’ye zahire nakliyatı için kiralanan Rus gemisinin navlunu hakkında. BOA. CT. B(. No: , (. 6 Zilkade 6/M. Nisan iskelesinden İstanbul’a kereste nakliyatı hakkında BOA. CT. B(. No: İstanbul’a , (. Şaban /M. Mayıs kıta kerestenin nakliyatı hakkında. . Gedrus Kurucaşile . Karadeniz’den BOA. CT. B(. No: , (. Cemaziülahir /M. Eylül-Ekim . İzmir’den aldığı tüccarları ve mallarını gasp eden Kefalonyalı İstemani kaptanın yakalanarak İstanbul’a getirilmesi hakkında. BOA. CT. BH. No: , (. 6 Muharrem /M. Ağustos 6. Rusya’dan İstanbul’a zahire taşıyan Giresunlu Esvedoğlu Mehmet Kaptan’a izin verilmesi hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Zilhicce 6 /M. Aralık . İngiliz kaptan Corciyo’nun İstanbul’dan Akdeniz limanlarına mal nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: ,(. Ramazan 6 /M. Eylül . Danimarka kaptanlarından Petersin’in Rusya iskelelerinden İstanbul’a keten tohumu nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: 6 , (. Şevval /M. Mart . Fransız kaptan Pandeli Maytodi’nin İstanbul’dan Karadeniz limanlarına mal nakliyatı hakkında. BOA. CT. HR. No:2438, H. 14 Zilkade 1240/M. 30 Haziran 1825. Bir Rus gemisinin İstanbul’dan Karadeniz’e şarap, rakı, pekmez, zeytin ve hurma nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Rabiülahir /M. Ekim . Bir İngiliz gemisinin İstanbul’dan Akdeniz limanlarına tuzlu balık nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Şaban /M. Şubat . İstanbul’dan Mısır’a mal taşıyan bir Norveç gemisine izin verilmesi hakkında. BOA. CT. (R. No: 6 , (. Cemaziyülevvel /M. Ağustos . Eflak Voyvodası Kostantin tarafından İstanbul’a gönderilen yağ ve bal yükü hakkında. 174 Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks BOA. CT. HR. No:3789, H. 15 Safer 1252/M. 1 Haziran 1836. Toskana kaptanlarından Antonyo Marbeto’nun Arşide adlı gemisiyle İstanbul’dan Akdeniz limanlarına mal nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Rabiülevvel /M. Ekim . Nemçe tüccarlarından Sudadi Tatan Fresko’nun gemisiyle İzmir’e gitmesi için izin verilmesi hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Rebiülahir /M. Ocak . Bir Nemçe gemisinin İstanbul’dan Girit’e tütün, kösele, deri, ve kereste nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Rabiülevvel /M. Kasım . Bir İngiliz tüccarının İstanbul’dan Kefalonya’ya şarap nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Şevval /M. Temmuz . Nederland (ollanda kaptanlarından Manuel Logolete İstanbul’dan İstanköy, Rodos ve Dimyat’a gitmesi için izin verilmesi hakkında. BOA. CT. HR. No:502, H. Zilkade 1229/M. Ekim-Kasım . İngiliz tüccar Corç Meytaksa’nın İzmir’den Marmaris, Rodos, Girit ve Mısır’a mal nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: ; (. Recep /M. Kasım . Rumeli iskelelerine götürülmek üzere bir Rus tüccarın kiraladığı Rizeli Köroğlu Mehmed Reis’in gemisiyle Kefe’den yüklediği kuru balık ve havyarı, kayıtlı yere götürmeyip Trabzon’da satmış olduğu malın bedelinin tahsili hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Şaban /M. Nisan 1822. Nederland kaptanlarından Simon Derkoviç’in Karadeniz limanlarından İstanbul’a buğday nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Zilkade /M. Mart . Mısır’dan çıkarılacak Fransız askerlerinin naklinde kullanılmak için İzmir’den gemi kiralanması hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Ramazan /M. Ocak . Taygan’dan İstanbul’a . kile buğday nakleden Santoronlu İspiro kaptana izin verilmesi hakkında. BOA. CT. (R. No:6 6 , (. 6 Muharrem /M. Eylül . Nemçe kaptanlarından Vincinco Kosoviç’in İzmir’den Trieste’ye gitmesi için izin verilmesi hakkında. BOA. CT. (R. No:66 , (. Şevval kaptanın (anya’dan İstanbul’a /M. Mart . Rus Gazzeger Bokliyon kantar sabun nakliyatı hakkında. BOA. CT. HR. No:6676, H. 11 Recep 6/M. Kasım . Bir Rus kaptanın İstanbul’dan (ayfa’ya naklettiği . kile arpa nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No:66 , (. Rabiülevvel /M. Temmuz . Kerç iskelesinden İstanbul’a . kile buğday nakleden İbrahim kaptana izin verilmesi hakkında. Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 175 BOA. CT. HR. No:6886; H. Ramazan 1215/M. Ocak-Şubat . Rus Todori kaptanın gemisiyle Trabzon’dan Yafa’ya gönderilen tahıl yükü hakkında. BOA. CT. (R. No: 6 , (. 6 Cemaziülahir /M. 6 Ocak . Nikola adlı İngiliz gemisinin İstanbul’dan Zanta Zakintos Adası’na buğday nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Cemaziyülevvel /M. Şubat . Rus Nikolo Divolta Kaptan’ın Rusya’dan İstanbul’a buğday nakliyatı hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. 6 Rabiülevvel 6/M. Ağustos . Tekfurdağı’ndan Tekirdağ deri ve İstanbul’dan kumaş ile yüklü İzmir’e gidecek İngiliz gemilerine izin verilmesi hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Şevval /M. Aralık . Nemçe tüccarlarından Vasili Pavloviç, Nikola Yorgiyo, (iristo Papa ve Drako Yakoviç’in İstanbulBoğdan-İstanbul’a mal nakliyatları hakkında. BOA. CT. (R. No: , (. Rebiülahir /M. Temmuz tüccarın Rusya’dan İstanbul’a buğday nakliyatı hakkında. . Bir İngiliz BOA. CT. İKTS. No: , (. 6 Şevval 6/M. Mart . İngiliz gemileriyle İstanbul’dan Karadeniz’e ve İstanbul’dan İngiltere’ye tuz, buğday, donyağı, hurma ve çeşitli mal nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: 6, (. Cemaziyülevvel /M. Eylül . İskenderiye’den İstanbul’a pirinç, buğday, keten, sakız ve zamk nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Ramazan /M. Kasım . Rusya’dan İstanbul’a buğday nakleden Giresunlu Pisakoğlu (akalambo Kaptan’a izin verilmesi hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Recep /M. Kasım . 3 gemiyle İskenderiye’den İzmir’e kahve, şeker ve keten nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Muharrem /M. Kasım-Aralık . Kuşadası iskelesinden İstanbul’a tahin, susam, börülce ve siyah üzüm nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: 6 , (. Rabiülevvel /M. Ekim/Kasım İstanbul’a zeytinyağı nakliyatı hakkında. . Midilli’den BOA. CT. İKTS. No: 6 , (. Şaban /M. Kasım . Eflak’tan İstanbul’a donyağı, zeytinyağı, bal ve kaşkaval peyniri nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Rebiülahir /M. Şubat iskelesinden İstanbul’a zahire nakliyatı hakkında. . Bergos (Burgaz) BOA. CT. İKTS. No: , (. Şaban /M. Aralık-Ocak . İbrail ve Kalas iskelelerinden İstanbul’a yağ, bal ve zahire nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Şevval /M. Şubat-Mart . Trabzonlu Memiş Reis’in Rusya’dan Trabzon’a ve İstanbul’a tahıl taşımasına izin verilmesi hakkında. 176 Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks BOA. CT. İKTS. No: , (. Muharrem 6/M. gümrüğündeki iskelenin onarımı hakkında. 6 (aziran . Galata BOA. CT. İKTS. No:6 , (. Safer /M. Ekim . Mısır tüccarından Yahya’ya ait kereste ve zeytinyağının bir Nemçe gemisiyle İstanbul’dan İskenderiye’ye nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Zilkade /M. Temmuz . Bir Nemçe gemisiyle İstanbul’dan Mısır’a kereste ve zeytin nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Rabiülevvel /M. Kasım . Bir Rus gemisiyle İstanbul’dan Sakız’a yağ ve çeşitli eşya nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: 6 , (. Şaban /M. Nisan . Mısır tüccarından Elhac Ahmet Ağa’ya ait fındık, armut, kereste ve eşyanın bir İsveç gemisiyle İstanbul’dan Akdeniz’e nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Zilkade /M. Ekim . Bir Rus gemisiyle Rusya’dan İstanbul’a getirilen pirinç yükünün gemiye aktarılarak İzmir’e nakledilmesi hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Rabiülevvel /M. 6 Eylül . Bir Sicilya gemisiyle İstanbul’dan Karadeniz’e biber, rom, şeker, anason, badem, kahve, zeytin ve tütün nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: 6, (. Rabiülevvel /M. Kasım . Bir Fransız gemisiyle İstanbul’dan Akdeniz iskelelerine çeşitli mal nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: , (. Safer /M. Ekim . Bir Rus gemisiyle İstanbul’dan Karadeniz’e zeytin, kuş üzümü ve iplik nakliyatı hakkında. BOA. CT. İKTS. No: ; (. Ramazan /M. Mayıs-Haziran 1822. Trabzonlu (asan Reis’in gemisine yüklenen . okka şarabın İstanbul’dan Trabzon’a taşınması için izin verilmesi hakkında. BOA. CT. ML. No:5 , (. Zilhicce /M. Kasım 6. Marmara ve Adalar Denizi iskelelerinden İstanbul’a şarap ve rakı nakliyatı hakkında. BOA. CT. NF. No:6 , (. Rabiülevvel rıhtımının inşaatı hakkında. 6 /M. 6 Şubat BOA. İrade MV. No: 6 . (. Recep imtiyazı hakkındaki irade. /M. Kasım . Dolmabahçe BOA. İ.MMS. No: / , (. Cemaziyülevvel /M. Kasım Karayollarının düzenlenmesi ve yapımı için hazırlanan nizamname. BOA. ND. No:7/47- , R. Nizamnamesi. Teşrinisani /M. Kasım 6 . 6 . İzmir Rıhtımı . İstanbul Liman BOA. YT. MTV. No: / ; (. Cemaziülevvel /M. Aralık . Nemlizade Mahdumları şirketi tarafından Köstence ve İstanbul’a tütün gönderilmesi hakkında. Bois, Paul, (1988). Armements Marseillais: Compagnies de Navigation et Navires à Vapeur, Chambre Commerce et d'Industrie, Marseille. Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 177 Darmstädter, Josef Kurt, . Die Donau und )hre Weisse Flotte: Geschichte der Donaupassagierschiffahrt, Norden Verlag, Wien. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: hakkında. / -M. Mayıs Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / A, Mart gemileri için ayrılan yer hakkında. . Trabzon limanı inşaatı . İstanbul limanında büyükelçilik Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / , Mart . Ereğli’den İstanbul’a nakledilecek 100.000 kantar kömürün taşınması için Artin Karamanyan ve Şahinoğlu kumpanyaları ile yapılan sözleşme hakkında. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / , Aralık vapur seferleri konulması hakkında. . İstanbul ile Yemen arasında Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: 6/ 6 A, Nisan . İstanbul ile Marsilya arasında Fransız Mesajeri kumpanyasının vapur işletmesi hakkında. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: 6 / , Ekim ve Def. No: . (aydarpaşa limanının temizlettirilmesi hakkında. / , Şubat Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / A, 6 Şubat ve Def. No: / , Temmuz . İstanbul limanına gelen gemilerin demirleme işlemlerinin düzenlenmesi hakkında. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / temizlettirilmesi hakkında. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: 6 / hakkında. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / işletilmesi hakkında. , , , Kasım Ağustos Temmuz . Kabataş iskelesinin . Salıpazarı iskelesinin inşaatı 6. İzmir-Beyrut arasında vapur Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / , Eylül . İstanbul ile Trablusgarp arasında Lloyd kumpanyasının vapur işletmesi hakkında. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: /6 , Ekim 6 . İstanbul ile İskenderiye arasında Mısır kumpanyasının vapur işletmesi hakkında. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / , Kasım 6 ve Def. No: 1 . (aliç limanının temizlettirilmesi hakkında. /6- , 6 Aralık Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / , Ağustos . Gebze ve Darıca iskelelerinden İstanbul’a sebze ve meyve nakliyatı hakkında. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: / işletilmesi hakkında. Dz.K.K. Arşivleri, Def. No: inşaatı hakkında. / , , Ocak Temmuz . İzmir-Ege Adaları arasında vapur . Galata rıhtımı ve antrepoların Edhem, E., Daniel, G., Bruce, M., (1999). The Ottoman City Between East and West: Aleppo, Izmir and Istanbul, Cambridge University Press, Cambridge, s.94. 178 Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks Harcourt, F., Palmer, S., Harcourt, E., (2006). Flagships of Imperialism: The P&O Company and the Politics of Empire From Its Origins to 1867, Manchester University Press, Manchester. (üseyin, Kaleli, . . yy.da İran Transit Ticaret Yolu İçin Osmanlı-Rus Rekabeti, Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilgiler Dergisi, , . İlber, Ortaylı, . . Yüzyıl Sonunda Suriye ve Lübnan Üzerinde Bazı Notlar, Osmanlı Araştırmaları Dergisi, , -113. Koca Nemlioğlu, Yasemin, 6 . . Yüzyılda Trabzon Limanı: Seferler, Tüccarlar, Mallar, Karadeniz Araştırmaları Dergisi, , -187. Kütükoğlu, Mübahat, . İzmir Rıhtımı İnşaatı ve İşletme İmtiyazı, İstanbul Üniversitesi Edb. Fak. Tarih Dergisi, , -558. Lütfü, Güçer, . 6- . Asırlarda Osmanlı İmparatorluğu’nun Ticaret Politikası, Türk İktisat Tarihi Yıllığı, , -101. Öndeş, Osman, İstanbul. . Vapur Donatanları ve Acenteleri Tarihi, İMEAK Yayınları, Özyüksel, Murat, . Osmanlı İmparatorluğu’nda Nüfuz Mücadelesi, İş Bankası Yayınları, İstanbul, s. -18. Pawlik, G., Winkler, D., . Der Österreichische Lloyd Weishaupt Verlag, Wien. 6 bis heute. Reinhold, Thie, (2001). Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 ,Verlag Hauschild, Bremen. Tukin, Cemal, . Boğazlar Meselesi, Pan Yayıncılık, İstanbul, s. 6-164. Wiener Wolfgang, Müller, . Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, Çev: Erol Özbek, Tarih Yurt Vakfı Yayınları, No:66, İstanbul, s. -105. Journal of Current Researches on Social Sciences, 2017, 7 (3), 159-180. 179 Strategic Research Academy © © Copyright of Journal of Current Researches on Social Science is the property of Strategic Research Academy and its content may not be copied or emailed to multiple sites or posted to a listserv without the copyright holder's express written permission. However, users may print, download, or email articles for individual use. 180 Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Development of the Port Cities in Turkey: Hinterland and Networks